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2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray – Fahrbericht meiner Probefahrt

Als mir der Überführungsfahrer vor ein paar Wochen mit leuchtenden Augen und einem breiten Grinsen den Zundschlüssel der roten 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray überreicht, bin ich ungemein gelassen. Eher ungewöhnlich, habe ich mich doch schon sehr lange auf diese Begegnung gefreut. Allerdings liegen 4 Tage Fahrspass in einem McLaren 650 P hinter mir, der für mich ein absolutes Traumauto in Sachen Fahrspass darstellt. Da muss die Corvette jetzt erstmal zeigen, was sie kann. Los, zeigs mir Stachelrochen!

Mit einer Höhe von gerade mal 1.23 m kauert der Rochen vor mir auf der Strasse. Um die Türe zu öffnen, greift man in die Aussparung an der B-Säule und muss eine Art Mossgummi-Plättchen ertasten. Durch einen leichten Finderdruck entriegelt die Plastiktür und gibt den Blick in den Innenraum frei. Der präsentiert sich mit hochwertigen Materialien. Hatte ich im Camaro einst noch wohlwollend über die amerikanische Plastikwüste hinweg gesehen, muss ich den amerikanischen Interieur-Designern meine Bewunderung aussprechen. Auch als Europäer habe ich nichts, aber auch gar nichts zu meckern. Wundervoller Innenraum mit viel Leder. Toll. Der Eindruck wird noch besser als ich mich in die mit Leder ausgekleideten Sportschalensitze gleiten lasse. Die sind bequem! Und wie ich 1.000 Test-Kilometer später weiss – auch auf längeren Strecken. Dennoch bieten sie perfekten Seitenhalt. Gut so. Die Mittelkonsole ist mir als Fahrer zugewandt. Ein weiterer Pluspunkt für das Auto. Zudem durch eine Art Haltegriff vom Wirkungsbereich des Beifahrers abgetrennt. Du da. Ich hier. So soll das ja auch sein.

Allenfalls der Startknopf ist wirklich lieblos gestaltet. Das können die deutschen Autobauer wirklich besser – Moment! Ja selbst die Japaner. Egal. Der Klang, den die 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray beim Drücken produziert entschädigt eindeutig für das schnöde Plastikteil. V8 in da house. Nun wissen auch meine Nachbarn Bescheid. Der Jan ist mal wieder in einem V8 unterwegs. Wobei sind die Corvette C7 dann sehr zivilisiert durch die 30iger Zone lenken will. Sie ist kein Krawallbruder. Im Gegenteil. Ganz entspannt fahre ich die ersten Kilometer durch die Stadt. Lediglich die Reaktionen meiner Mitmenschen erinnern mich daran, dass ich in einem amerikanischen Sportwagen sitze, den man eher selten auf deutschen Strassen antrifft. Da werden Daumen nach oben gestreckt, Handys zum Fotografieren gezückt und selbst der Opel Corsa Fahrer an der Ampel versucht besonders sportlich loszufahren. Das Aussteigen ist dann ebenso ungewöhnlich wie das Einsteigen. Zum Öffnen der Tür gibt es auch im Innenraum nur einen Taster an der Türverkleidung (auf der Beifahrerseite sitzt der auch noch an einer anderen Stelle). Der Wagen verriegelt sich übrigens – ganz normal in Amerika – automatisch. Und entriegelt erst, wenn man den Wagen abstellt. Was ein wenig nervt, wenn man mal eben jemand einsteigen oder aussteigen lassen will.

Am nächsten Morgen will ich es dann wissen. Als Frühaufsteher gehört die Autobahn dann mir. Also los. Ab auf die Bahn. Erster Gang. Fuss aufs Gas. Los! Der digitale Drehzahlmesser schnellt im Nu auf den roten Bereich bei 6500 Umdrehungen zu. Während ich die Kupplung betätige, fällt die Drehzahl auf etwas unter 5000 U/min zurück. Und ich reisse den Schaltknüppel bei nach hinten. Knapp 80 km/h zeigt der Tachometer mir an. 2 Gang. Vollgas. Leicht in den roten Bereich. 120 km/h. 3. Gang. 170 km/h 4. Gang. Jetzt wird es etwas zäher. Naja. Eher ein Luxusproblem. Bei 240 km/h schalte ich in den 5. Gang. Hm? Was ist denn jetzt los. Die Beschleunigung, die mich eben noch vom Feinsten in die bequemen, aber auch recht engen Sportsitze gepressst hat, lässt unvermittelt nach. Doch, die Corvette beschleunigt noch, aber weit weniger sportlich im fünftigen Gang. Mit ein wenig Geduld erreiche ich aber bei 5500 Umdrehungen die Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h.

Von 0 auf 100 km/h benötigt die Corvette – wenn man denn richtig schaltet – 4.2 Minuten. Hinter dem Lenkrad finden sich Schaltwippen. Die hat man mal einfach von der Automatik-Version übernommen. Beim manuellen Schalter hingegen haben sie nur eine Funktion: das Rev-Match an- bzw ausschalten. Ich bin ja kein passionierter Rennfahrer. Mir hilft das System beim Herunterschalten, es passt die Drehzahl beim Runterschalten automatisch an, ohne dass ich als Fahrer das Gaspedal selbst bemühen muss. Die Wege der Schaltung sind kurz und knackig, der Schaltknauf selbst liegt perfekt in meiner Hand. Alles gut? Nein! Oder nur so halb. Für die ersten vier Gänge bin ich nur voll des Lobes. Ab dem fünften Gang wird es seltsam. Ich habe mich schon lange nicht mehr so oft verschaltet wie in der Corvette. Nach dem Fünften kommen noch zwei weitere Schaltstufen, die man aber eigentlich eh nur zum Sprit sparen benötigt. Dennoch. Vom 7. in den 5. lande ich auch gerne mal im 3. Vom 6. in den 5. ebenso. Vom 3. in den 5. dann aber auch mal im 7. Ich weiss nicht, ob die anderen Tester das Getriebe ausgelutscht haben. Das mag ich nicht glauben. Mich stört es auf jeden Fall. Das ist aber auch schon der einzige wirkliche Kritikpunkt, den ich habe. Und auch denke ich, als Eigner der C7 würde ich mich da fix dran gewöhnen, bzw. würde mich einfach nicht mehr verschalten.

0 auf 100 in 4.2 Sekunden. Danach bin ich abgeschweift. Was diese Zahl nicht transportieren kann, ist das Klangerlebnis in der Corvette C7, was für mich persönlich zum Fahrspass enorm beiträgt. In der Mittelkonsole habe ich ein Drehrad, über das ich zwischen unterschiedlichen Fahrmodi wählen kann. Für mich sind davon nur 3 wirklich relevant. ECO – für jederzeit, wenn der Fahrspass nicht aufs Portemonnaie drücken soll. Der Stachelrochen läuft dann ansatzweise ruhig und locker weg. Auch geräuschempfindliche Personen sollte in diesem Fahrprogramm längere Strecken bequem zurücklegen können. Sport! Ja. Da zeigt die Vette dann auch akustisch, was sie kann. Der V8 wird deutlich lauter, das klassische Blubbern dringt vor bis in die Magengrube. Jeder Gasstoss wird automatisch von einem breiten Grinsen begleitet. So macht das schon ordentlich Spass und würde mir auch schon ausreichen. Aber wir haben da ja noch ein weiteres Programm. Track! Dem Namen nach für die Rennstrecke gedacht, passt es meiner Meinung doch nur zu gut für die Autobahn. Die Soundsignatur ändert sich deutlich. Wo eben noch ein Blubbern war, kommt jetzt ein Grollen. Auf der A2 von Dortmund nach Bielefeld habe ich eines Abends vollkommen freie Bahn. Auf der dreispurigen Autobahn tuckern die anderen seltsamer Weise vollkommen brav und anständig auf der rechten Spur, die Mitte ist kilometer weit frei, wie auch meine, die linke Spur. Die Corvette in den Track-Mode und den Fuss voll aufs Pedal. Kurz vor dem roten Bereich tut mir mein Grinsen fast weh und die Soundkulisse vermittelt mir, dass der Jet bereit ist abzuheben.

Tut er aber nicht. Zu keiner Zeit. Die Corvette C7 liegt wie ein Brett auf der Strasse. Und auch in den langgezogenen Kurven auf der A2 habe ich keinerlei Probleme, kann auf Höchstgeschwindigkeit bleiben. Lediglich einmal reisst eine leichte Fahrbahn-Unebenheit mächtig an dem amerikanischen Sportwagen. Weil sich meine Hände aber schon seit dem Start in das griffige mit Alcantara bezogene Lenkrad krallen bleibt es bei einem Peak in meinem Adrenalin-Protokoll. Der Mode-Drehregler hat natürlich nicht nur Einfluss auf die Soundentwicklung, auch die Fahrwerks- und Lenkungseigenschaften ändern sich spürbar. Gibt sich das Fahrwerk in Track unbarmherzig hart, so dass man Rollsplitkiesel zählen kann, ist es in ECO ansatzweise komfortabel. Langstreckentauglich. Aber ja, ich wiederhole mich. Magnetic Selective Ride Control nennt Chevrolet das System und gibt an, dass System wertet die Beschaffenheit der Straße aus und stimmt die Stoßdämpfer blitzartig darauf ab. Nun denn. Mit der Lenkung war ich mehr als zufrieden. Direkt mit viel Rückmeldung. Gut.

Was denn? Ach ja. Ich habe noch keine Fakten rausgehauen. Na denn. Der Smallblock-V8 (Typ: LT1) in der 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray protzt mit 6.2 Litern Hubraum. Lediglich 466 Pferden werden aktiviert und die Sorgen für ein maximales Drehmoment von 610 Nm. Die ganze Kraft wird artig an die Hinterachse weitergegeben. An dieser drehen sich übrigens 20″ Aluräder, während vorne 19 Zöller fürs Lenken zuständen sind. Hinter den Rädern sorgt eine Luftgekühlte Brembo-Bremsanlage mit 4-Kolben-Sattel und geschlitzten Bremsscheiben (ø 345mm vorne, 338mm hinten) für ein anständiges Verzögern. Keinerlei Kritik an den Bremsen von meiner Seite.

Und die Corvette macht mir Spass. Weit mehr als ich gedacht hatte. Und auch auf eine ganz andere Art und Weise als vermutet. Bewegt man sie im ECO-Modus, profitiert man von der Zylinderabschaltung. Das heisst, dass der Bolide mal eben 4 der 8 Zylinder im V8-Block abschaltet, wenn sie nicht benötigt werden. Gerade im Stadtverkehr oder auf längeren Reisestrecken ist das sehr angenehm, weil es sich sofort im Durchschnittsverbrauch niederschlägt. So macht auch das Reisen mit der Corvette Spass und im der Stadt wühlt nicht permanent der Igel in meiner Hosentasche. Bei einem Durchschnittsverbrauch von unter 15 Litern Super+ bei einer Teststrecke von über 1.000 Kilometern, von denen zahlreiche im Sport- oder Track-Mode gefahren wurden, erscheint mir die Corvette ansatzsweise wirtschaftlich vertretbar. Die 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray verfügt über einen Tankinhalt von 70 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Chevrolet) von 12.20 Litern Super+ auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von 570 Kilometern kommen. Und selbst bei einem realistischen Durchschnittsverbrauch von 14 Litern muss man erst nach 500 Kilometern den Tankwart grüssen.

Mehr Fakten? Die 2014 Chevrolet Corvette Stingray von Chevrolet ist 4.49 m lang, 1.23 m hoch und misst in der Breite 1.87 Meter. Der Wendekreis beträgt 11.50m. Der Abstand zwischen den beiden Rädern beträgt 2.71 m. Das Leergewicht beträgt 1539 kg, maximal zugeladen werden dürfen 250 kg.

Die uns zur Verfügung gestellte Corvette hatte ein Targa-Dach. Diese Variante würde ich auf jeden Fall dem Coupé vorziehen – wahrscheinlich auch dem Cabrio, wobei ich mir das erstmal genauer ansehen möchte, bevor ich ein finales Statement abgebe. Das Targa-Dach wird von drei Sprigeln im Innenraum gehalten, die sich schnell umlegen lassen. Das Dach selbst ist – dem Werkstoff Carbon sei Dank – federleicht und somit auch einfach abzunehmen – wenn man nicht zu klein ist. Hat man nichts im Kofferraum lässt es sich dort bequem und einfach in eigens dafür vorgesehene Halterungen klemmen und hat dann quasi ein Cabrio-Frischluft-Erlebnis. Leider geht das eben nur, wenn man nichts im Kofferraum hat. Oder zumindest fast nichts. In eben diesen ist übrigens Platz für 287 Liter Gepäck. Genügend, um zu zweit in den Urlaub zu fahren. Oder auch für einen Jan, der sein Film-Equipment von A nach B transportieren muss. Lediglich die Ladekante ist mit fast 105 Zentimetern Höhe ansatzweise unkomfortabel, aber dann – wir reden hier ja immer noch über einen Sportwagen, da sind wir doch schon – sehr genügsam – froh, dass uns überhaupt so viel Stauraum geboten wird.

Aber zurück in die Fahrgastzelle, denn da spielt ja die Musik. Serienmässig übrigens aus einem BOSE-Lautsprecher-System, was nicht die Speerspitze des audiotechnisch machbaren darstellt, aber ausreichend ist für längere Fahrten, wo der V8 Sendepause hat. Das Infotainment-System präsentiert sich typisch amerikanisch. Aus meiner europäischen Sicht wenig stringent oder intuitiv und mit zu viel Blink-Blink. Man kann sich da sicherlich schnell reinfuchsen, wenn man denn will. Immerhin wird verfügt das Radio auch über DAB-Empfang und die Anbindung meines iPhones klappt ebenso problemfrei wie das Freisprechen und Abspielen von Musik über die iPod-Funktion oder Spotify. Das Touchscreen-Display des Infotainment-Systems lässt sich im Übrigen per Tastendruck versenken, dahinter befindet sich quasi ein „Geheimfach“ mit zusätzlichem USB-Anschluss. Zwei weitere USB-Port finden sich unter der Mittelarmlehne. Gut gefallen hat mit ein kleiner „Kabelkanal“, so dass man das Telefon in den Getränkehalter legen kann – ohne das Kabel einzuklemmen.

Das Display hinter dem Lenkrad lässt sich gut ablesen und verfügt über unterschiedliche Ansichten – in Abhängig vom gewählten Fahrmode. Zudem kann man sich einiges an Informationen ausgeben lassen, wenn man denn will. Interessant ist allenfalls im ECO-Modus ein Icon, was anzeigt, wann der Stachelrochen alle 8 und wann nur 4 Töpfe bemüht. Darüber kann man sich schön erarbeiten, wie man den Vette effizient bewegt. Im Trackmodus verwandelt sich das digitale Rundinstrument in einem Breitband-Drehzahlmesser, der einen mit einer kleinen Ampel auf den optimalen Schaltpunkt vorbereitet. Nette Spielerei am Rande. Ganz und gar keine Spielerei ist das Headup-Display. Dieses lässt sich sehr gut ablesen, der Informationsgehalt lässt sich über einen Kippschaler links neben dem Lenkrad einstellen. Gerade bei schnellen Autobahnfahrten habe ich das Headup sehr geschätzt.

Auf weitere Helferlein muss man verzichten. Sicherlich, die Corvette ist ein Sportwagen. Da scheint ein aktiver Spurhalte-Assistent vielleicht fehl am Platz. Aber der Tempomat dürfte sich für meinen Geschmack ruhig adaptiv verhalten, also aktiv den Abstand zum Vordermann halten, wenn der langsamer unterwegs ist als man selbst. Vor allem aber ein Totwinkel-Warner wäre meines Erachtens ein Muss für die Corvette, denn der Bauform geschuldet ist sie nicht gerade ein Vorbild an Übersichtlichkeit. Beim Einparken ist das nicht ganz so dramatisch, da hilft die serienmässig verbaute Rückfahrkamera. Beim Überholen auf der Autobahn hingegen …

Mindestens 74.500 Euro ruft Chevrolet Europa für die 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray auf. Porsche will für einen „nackten“ Cayman S 64.000 Euro sehen, Mercedes für den SLK 55 AMG Roadster schon über 73.000 Euro. BMW gibt für die Basisversion des M4 Coupé einen Kaufpreis von 72.200 Euro an. Die Fahrzeuge kann man nicht wirklich vergleichen. Dennoch kann man so den Preis der Corvette vielleicht ein wenig besser einordnen. Und nein, niemand muss sich eine Corvette kaufen, aber ich meine, mit der neusten Generation ist die Corvette für den deutschen Auto-Enthusiasten noch nie so interessant gewesen.

Ich habe eine Familie, ich bin da eh raus. Andernfalls würde ich zumindest mal rechnen. Und nach Jahreswagen gucken. Und wieder rechnen. So bleiben mir die Erinnerungen an ein paar sehr schöne Tage und ErFahrungen mit der 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray. Und hoffe, dass ich die Chance bekomme, die noch performantere Z06 fahren zu dürfen, wenn sie den europäischen Kontinent erreicht.