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#smooth, #offen, #stilsicher – das neue 2013 Mercedes-Benz E400 Cabriolet (A207)

Jan — Mon, 20 May 2013 11:56:26 +0000

Wer kennt sie nicht, die unsäglichen Vorstellungsrunden, wo man sich stets mit drei Wörtern (jung, dynamisch, erfolgreich) beschreiben soll. Während ich bei mir selbst immer nach den passenden Wörtern suchen muss, ist es mir bei dem neuen 2013 Mercedes-Benz E400 Cabriolet (A207) sehr einfach gefallen. Smooth ist der V6-Motor in Verbindung mit der 7G-Tronic zu jederzeit und beschert dem Fahrer ein herrliches Cruiser-Gefühl. Offen bezieht sich selbstredend auf die Bauform und ich darf schon jetzt vorab schicken, dass es wirklich und wahrlich eine Menge Spass macht, mit dem neuen E-Klasse Cabrio offen durch die Gegend zu fahren. Stilsicher ist man meiner Meinung nach auf jeden Fall mit dem neuen Mercedes E-Klasse Cabrio unterwegs – egal ob offen oder geschlossen, in Eile oder auf Vergnügungsfahrt, alleine oder auf einem Doubledate. Damit habe ich doch eigentlich schon alles geschrieben, oder? Nein? Du willst mehr Informationen? Dann empfehle ich die Lektüre meiner nachstehenden Zeilen und explizit auch den Kosum des fast 9minütigen Videoclips, welches ich gemeinsam mit Jens im Rahmen unseres Video-Formats Ausfahrt.tv erstellt habe.

Also noch mal ganz von vorne, nachdem ich ja schon das Vergnügen hatte, die neue Mercedes-Benz E-Klasse (als E500 Limousine) im Rahmen unseres Road-Trip #mbrt13 von los Angeles nach Detroit zur Weltpremiere zu begleiten, war es mir ebenfalls vergönnt, das T-Modell als 2013 Mercedes-Benz E 250 CDI T-Modell wie auch die Limousine in der AMG-Version als Mercedes-Benz E63 AMG S 4MATIC bereits zu fahren (Hinter den Links befinden sich die entsprechenden Fahrberichte von mir, allerlei Fotos und auch jeweils ein Video). Nun hatte mich der Daimler eingeladen, um auch das Cabriolet und das Coupé der neuen E-Klasse Generation (sie nennen es Facelift, aber wir wissen ja mittlerweile alle, dass es ein wenig mehr als “nur” ein Facelift ist) zu fahren. In meinem Fall hiess dies, gemeinsam mit Jens im 2013 Mercedes-Benz E400 Cabriolet (A207) – der Basispreis liegt bei 60.630 Euro – von Hamburg nach Sylt – inklusive passivem Fahren auf dem Autozug – und dann am nächsten Tag mit dem 2013 Mercedes-Benz E500 Coupé (C207) von Sylt wieder zurück nach Hamburg (diesmal per Fähre und via Dänemark).

Hamburg zeigte sich wider Erwarten und entgegen aller Prognosen von seiner sonnigen Seite bei unsere Abfahrt und so haben wir es uns nicht nehmen lassen, unsere Fahrt mit heruntergeklappten Verdeck zu beginnen. Das Verdeck öffnet und schliesst sich selbstredend elektrisch und wird auch vollständig im Heck versenkt, was natürlich zu Lasten des Kofferraum-Volumens geht. Wer es eilig hat oder auch vom Regen überrascht wird, der kann das Verdeck auch bei Geschwindigeiten von bis zu 40 km/h während der Fahrt öffnen und schliessen. Und wenn ich überhaupt einen ernsthaften Kritikpunkt am neuen Mercedes E-Klasse Cabrio habe, dann ist es die Zeit, die das Verdeck benötigt, um sich zu öffnen bzw. zu schliessen. Nicht ganz 20 Sekunden Geduld benötigt man bis sich das Dach komplett geöffnet oder aber geschlossen hat. Fährt man nun offen – so wie wir durch Hamburg Richtung Autobahn – so stellt Daimler dem potentiellen Kunden zwei Optionen bereit, die das offene Fahren noch ein wenig bequemer machen. Zum einen wäre der – aus diversen anderen offenen Mercedes-Modellen bekannte – AIRSCARF. Hinter diesem unförmigen Wort verstecken sich zwischen Rücklehne und Kopfstütze verbaute Luftdüsen, die bei Bedarf je nach Wunsch mit sehr warmer oder eher lauer Luft den Halsbereich vor böser, kalter Zugluft schützen. Bislang exklusiv für das E-Klasse Cabrio entwickelt und erstmals 2009 gezeigt, präsentiert Daimler mit dem System AIRCAP (wer diesen Begriff google’t wird auch auf Luftpolsterfolie stossen) einen hohen Komfortgewinn für Mitfahrer im Fond. Das AIRCAP-System besteht aus zwei Komponenten und ermöglicht auf Knopfdruck zugfreien Cabriolet-Genuss auch auf den hinteren Plätzen. Auf Wunsch fährt eine Windlamelle aus dem oberen Scheiberahmen und weist den Wind – ähnlich einem Spoiler – auf einem anderen Weg über das Fahrzeug. Zeitgleich fährt das Windschott zwischen den Fondsitzen noch etwas höher. Ist der Effekt auf den vorderen Plätzen nicht so gravierend, so sitzt man in Fond mit aktiviertem AIRCAP doch deutlich angenehmer und wird von Windverwirbelungen geschützt. Wer also plant, des öfteren mit Passagieren im Fond das neue E-Klasse-Cabrio auszuführen, dem empfehle ich auf jeden Fall, AIRCAP zu bestellen – zusammen mit dem AIRSCARF, den ich persönlich auch nicht missen wollen würde – gibt es beiden System im “Cabriolet Komfort-Paket” für 1.250 Euro Aufpreis. Am Rande – die ausgefahrene Lamelle stört durchaus die schöne Linienführung des Cabrios – darum fährt sie auch sofort automatisch ein, wenn man das Fahrzeug mit weniger als 15 km/h bewegt, der Vorteil für die Fondpassagiere ist aber wirklich signifikant, wie wir auch in unserem Video (oben) zeigen. Wer mehr über das AIRCAP-System erfahren möchte, kann sich bei unseren Kollegen vom MB Passion Blog schlau lesen. Kurz aufgreifen möchte ich noch einmal das Kofferraum-Volumen. Es wird mit 300 Litern bei geschlossenem Verdeck angegeben – genug Platz für zwei Kabinentrolleys, 2 kleine Rucksäcke oder Taschen und ein paar Jacken. Schliesst man das Verdeck so soll man bis zu 90 Liter mehr Stauraum erhalten. Das haben wir im Test aber nicht ausprobiert. Eine Schale schützt den Verdeckbereich und die Zeit liess es nicht zu, dass wir probieren konnten, was man mit dieser Schale tun muss, um den Bereich entsprechend zu vergrößern.

Also. Quer durch Hamburg. Die Sonne scheint, das Verdeck liegt fein im Kofferraum, der V6 schnurrt. Was fehlt? Der Soundtrack! Also fix das iPhone mit dem Infotainment-System verbunden, was mit dem COMAND ONLINE (Kostenpunkt 3.153 Euro – eine Menge Geld, ich mag das System aber richtig gerne. ) immer wieder vollkommen problemlos klappt, ob nun per Bluetooth oder USB-Anschluss unter der Mittelarmlehne. Massive Töne – Cruisen empfinde ich als ideale Untermalung, Sekunden später nicken zwei Köpfen zu den Beats. Und doch muss ich dann erst zwei Mal in die Preisliste schauen, um wirklich zu glauben, dass es das von mir so hochgelobte und sehr geschätzte Premium-Sound-System von Bang & Olufsen, was wir in T-Modell und Limousine sehr genossen haben, für Cabrio und Coupé nicht gibt. Schade! Im Coupé wie Cabriolet ist “nur” ein Harman Kardon® Logic7® Surround-Soundsystem (893 Euro – Anschaffung empfohlen!) verfügbar. Das klingt zwar auch alles andere als schlecht, aber das B&O-System hat mir in seiner Klangfarbe wie -breite doch noch besser gefallen. Ein Großteil der potentiellen Kunden wird da vermutlich eh keinen großen Unterschied heraushören. Wichtig ist, dass die Musikleistung mehr als ausreichend ist, um den Wagen auch bei geöffnetem Verdeck und flotter Fahrweise noch gut beschallt. Und das macht das System. Darauf kommt es an. Und im Übrigen macht es auch Spass. Das erste Teilstück der Autobahn gen Norden fahren wir weiter offen, dann schliessen wir auf einem Parkplatz das Verdeck. Jens ist gesundheitlich leicht angeschlagen und ausserdem wollen wir uns anhören, wie sich das Verdeck bei Geschwindigkeit jenseits der 200 km/h verhält. Wie ein Blechdach. Das mehrlagige Textilverdeck beeindruckt wirklich mit seiner Akkustik-Abschirmung. Wer das nicht glauben kann, wir zeigen es im Video! Bis 200 km/h kann man sich mehr als bequem unterhalten und jenseits der 200 km/h werden ja alle Fahrzeuge ein wenig lauter.

Um diese 200 km/h zu erreichen, muss man den 333 PS-starken 6 Zylinder nicht mal gross bitten. Sehr willig nimmt der mit 3 Litern Hubraum ausgestattete Benziner den Gasfuss des Fahrers an und beschleunigt mit Hilfe der angenehmen 7G-TRONIC PLUS (Automatikgetriebe) das immerhin 1.845 kg schwere Cabrio mal eben in 5.3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und auch jenseits der 100 km/h-Marke hat man nicht das Gefühl, als würde die Kraft der Beschleunigung nachlassen. Aber – Hand aufs Herz – so schön schnell sich das neuen 2013 Mercedes-Benz E400 Cabriolet (A207) auch durch Deutschlands Strassen lenken lässt, viel mehr Spass macht es zu Cruisen. Immer mit dem Wissen, dass man auch jederzeit die vorhandene Leistung abrufen kann, sind die 100 km/h auf der Landstrasse einfach ein Genuss. Entgegen kommt dem Wechsel zwischen Jekylll und Hyde dabei eine unscheinbare Taste in der Mittelkonsole mit der man zwischen Eco- und Sportmodus wechseln kann, wie auch noch ein zweite – ebenso unscheinbare – Taste, mit der man die Federung von Komfort zu Sport umschalten kann. Der Unterschied zwischen den beiden Programmen ist deutlich spürbar – sowohl beim Fahrkomfort als auch beim Verbrauch. Dieser wird beim E400 mit 7.9 Litern Super auf 100 km angegeben – wer entspannt unterwegs ist, kann diesen auch erreichen. Wer von einem Ort zum anderen hetzt, kann auch schnell 12 Liter pro 100 Kilometer und mehr durch die Brennkammern jagen. Dann sollte man sich aber auch auf regelmäßige Tankstops einrichten, denn der Tank fasst lediglich 66 Liter.

Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 2.3 Tonnen ermöglicht das E400 Cabrio eine Zuladung von 470 kg. Als echter Viersitzer (auch hier der Verweis auf das Video – man kann wirklich mit 4 erwachsenen Personen auch längere Strecken reisen) sollten die Mitreisenden dann nicht zu wohlgenährt sein oder sich aber mit dem Gepäck deutlich beschränken, was ja durch den kleinen Kofferraum eh erforderlich ist. Wer mag, kann an das Cabrio auch einen Agrarhaken bauen lassen und damit dann eine Anhängelast von 1.8 Tonnen ziehen. Das sollte zumindest für das kleine Sportboot oder das Rennpferd reichen.

Abschliessend darf ich noch festhalten, dass die von uns gefahrene Variante mit seiner palladiumsilber metallic-Lackierung in Verbindung mit dem begalrotem Verdeck und der bengalroten Lederinnenausstattung nicht unbedingt meinen Geschmack getroffen hat – aber es war eben das Auto mit dem wir am meisten zeit verbringen konnten, so waren wir nicht wählerisch. Mein Favorit wäre ein schneeweißes Cabrio mit schwarzem Verdeck gewesen. Mit dem E400 bin ich aber mehr als glücklich gewesen.

Jens hat seinen Fahrbericht zum Mercedes-Benz E400 Cabriolet schon vor ein paar Tagen veröffentlich, wer also noch eine weitere Stimme zu dem Wagen lesen mag, klickt auf den vorstehenden Link. Aus einem ganz anderen Blickwinkel beschreibt Yvonne von justtravelous.com ihre Erlebnisse mit dem E400 Cabrio. Weitere Berichte von Moritz Nolte (automobil-blog.de) und Phillip Deppe (MB Passion Blog) solltet ihr in den kommenden Tagen als Trackback-Kommentar unter dem Artikel finden, die haben ihre Erfahrungen mit dem 2013 Mercedes-Benz E400 Cabriolet (A207) noch nicht online gestellt.

Wer sich das Video oben noch nicht angesehen hat, sollte dies jetzt nachholen, da zeigen wir noch Sachen, die ich jetzt nicht gedoppelt beschrieben habe, andernfalls biete ich in der nachstehenden Galerie noch diverse Fotos von dem 2013 Mercedes-Benz E400 Cabriolet (A207), darunter auch einige Detailbilder. Zudem habe ich schon vor langer Zeit die Pressemitteilung mit allen Daten und Fakten zum 2013 Mercedes-Benz E-Klasse Coupé (C207)und Cabriolet (A207) in meinem Blog hinterlegt, da kann man lesen, wie der Daimler die beiden Autos beschreibt.

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Angefahren: 2012 Audi Q3 2.0 TDI quattro in Samoaorange

Jan — Mon, 20 May 2013 09:08:27 +0000

Was für eine Farbe ist das denn? Mehrfach wurde ich auf die Farbe meines Kurzzeittestwagens Audi Q3 2.0 TDI quattro angesprochen und habe bei meiner Antwort die Tonalität der Fragestellung einfach überhört: “Samoaorange metallic” (optional für 650 Euro Aufpreis konfigurierbar). Nun mag man sich vielleicht noch fragen, ob der Audi Q3 an sich zu unscheinbar ist, so dass die Farbe stets so thematisiert wurde, oder eben, ob die aktuellen Modefarben (ich bin ja jüngst auch einen 2013 BMW Z4 sDrive35is gefahren, der eine ähnliche Lackierung hatte) noch nicht bei der breiten Bevölkerung angenommen werden.

Nachdem wir den 2012 Audi Q3 2.0 TDI quattro nun eine Woche in Bielefeld hatten, kann ich zumindest festhalten, dass es sich bei dem Ingolstädter Kompakt-SUV um ein Fahrzeug handelt, mit dem man flott von A nach B kommt und dabei als 5-köpfige Familie (wir hatten einen Teenager dazugecasted) auch noch bequem reist. Für einen zweiwöchigen Urlaub in dieser Besetzung wird aber der Kofferraum mit seinen 460 Litern nicht ganz ausreichen. 2 Jahre sind übrigens seit der Weltpremiere 2011 des Audi Q3 in Shanghai vergangen und obschon die Plattform-Geschwister Audi A3 (8V) und 2013 Audi A3 Sportback mittlerweile in einer neuen Version vorgestellt wurden, wirkt der Q3 alles andere als altbacken. Ich mag ja insbesondere das Tagfahrlicht und die Front gefällt mir an dem Wagen eh am besten. Der große Grill kaschiert im Rückspiegel der anderen wokl ganz gut das “Kompakt-” vor dem “SUV”, so dass man sogar ein gewisses Überholprestige in dem Audi geniesst und die knapp 220 km/h Höchstgeschwindigkeit sogar hin und wieder mal ausfahren kann.

Wer mag, kann sich in dem nachstehenden Video auch noch im Bewegtbild ein paar der Fetaures des Audi Q3 ansehen, sowie eine der längsten Fahrsequenzen, die wir bislang in unseren Ausfahrt.tv-Videos gezeigt haben:

Der uns zur Verfügung gestellte Audi Q3 2.0 TDI quattro hat einen Komplettpreis von 53.005 Euro – man kann hier also fast von einer Vollausstattung sprechen. Auch wenn sich wohl die wenigstens Kunden den Q3 so komplett zusammenstellen, finde ich es immer schön, wenn ich möglichst viele Ausstattungsfeatures testen kann. Der Basispreis für den Q3 mit dem 177 PS 2.0 Liter TDI mit 7-Gang S tronic und quattro Antrieb (alternativ gibt es den Wagen auch mit einem manuellen 6-Ganggetriebe, welches auch mit reinem Frontantrieb angeboten wird) liegt bei 37.150 Euro. In der Basisausstattung hat der Q3 17″ Alus, unser Testwagen hatte die 18″ Felgen im 5-Arm-Design, die dem Kompakt-SUV noch ein wenig erwachsener wirken lassen (Aufpreis 900 Euro). Die Sportsitze vorne (Aufpreis 550 Euro) bietet perfekten Seitenhalt und sind auch auf längeren Strecken sehr bequem – diese würde ich persönlich genauso in meine Konfiguration aufnehmen, wie die Alcantara/Lederausstattung (1150 Euro), die ich seinerzeit in meinem Audi A4 Avant Firmenwagen schon hatte und lieben und schätzen gelernt habe, weil sie sich nicht nur sehr gut anfühlt und somit den Innenraum aufwertet, sondern auch einfach reinigen lässt, was gerade in Fond bei den Kindern von großen Vorteil ist.

Der größte Posten auf dem Ausstattungszettel stellt das Infotainmentsystem MMI Navigation plus (2.725 Euro – bedingt zusätzlich noch ein Lenkrad – verbaut Sportlederlenkrad mit Schaltwippen 280 Euro und das farbige Fahrerinformationssystem zwischen den Rundinstrumenten 360 Euro) iVm dem Bose-Premium-Surround-Sound-System (750 Euro – bedingt zusätzlich das LED-Innenlichtpaket für 240 Euro). Ich bin immer wieder sehr angetan von den Audi-Displays, die eine ganz besondere Schärfe mitbringen. Das MMI hat sich im Laufe der letzten Jahre immer weiter verbessert und gefällt mir sowohl in Sachen Bedienung als auch bei der Zuverlässigkeit der Navigation sehr gut. Das BOSE-System (10-Kanal-Verstärker mit 465 Watt sorgen für satten Klang durch 14 Lautsprecher und können bei entsprechender Musikquelle auch 5.1-Klang abbilden) ist mit Sicherheit besser als Audi Soundsystem (6 Kanal Verstärker, 180 Watt, 109 Lautsprecher) – steht aber den Bang & Olufsen-Paketen im neuen A3 deutlich nach.

Das “Audi drive select”-Paket (Anpassung der Lenkungsunterstützung, Gaspedal- und Schaltkennlinie [bei Modellen mit S tronic]; Einfluss auf weitere optionale Ausstattungen, z.B. bei Dämpferregelung) kostet nur 200 Euro, ich habe den Unterschied zwischen den einzelnen Modi allerdings nur maginal gespürt. Wer auf den Cent achten muss oder will, hier würde ich persönlich einsparen. Ganz in Gegensatz zu den Assistenz-Systemen. Ich bin doch immer wieder überrascht, wenn ich andere Personen höre, die sich über die Bevormundung von Assistenz-Systemen beklagen, meist dann aber selbst Autos aus einer Zeit fahren, in der man Parksensoren schon als Assistenzsystem verkauft hat. Ich – als Vielfahrer – schätze diese ganzen Systeme mittlerweile sehr und würde stets – das nötige Budget vorausgesetzt – die Systeme in meiner Konfiguration berücksichtigen.

“Audi side assist und Audi active lane assist” ist ein Doppelpaket – der erste Teil deckt den toten Winkel ab und kontrolliert auch auf der Autobahn, ob nicht gerade ein Fahrzeug von hinten links herangeflogen kommt. Selbstverständlich ersetzt es nicht vorrausschauendes Fahren oder den Schulterblick, gibt einem aber doch noch einmal die nötige Sicherheit beim Ausscheren. Der “Audi active lane assist” greift schon ein wenig mehr ein. Er scannt ab Geschwindigkeiten von 65 km/h die Begrenzungslinien auf der Strasse. Hat er die Linien erkannt, so greift das System aktiv ist die Lenkung ein – für den Fall, dass der Fahrer nicht den Blinker setzt – und korrigiert die Lenkung so nach, dass man nicht unbeabsichtigt die Spur wechselt. Nach ein paar Sekunden des autonomen Fahrens warnt das System allerdings den Fahrer das Auto wiedre zu übernehmen und schaltet sich ab. Ist man auf der Autobahn als kurzzeitig abgelenkt, kann das System wirklich helfen und auch Leben retten. Das Paket kostet zusammen 1.100 Euro (und wäre mir persönlich wichtiger als größere Alufelgen).

Für weitere 1.300 Euro Aufpreis bekommt man den “Parkassistent mit Umgebungsanzeige und Rückfahrkamera”. Wenn ich mir so ansehen, wie manche Leute parken oder auch wie lange manche Personen benötigen selbst einen Kleinstwagen in eine mehr als ausreichend große Parklücke zu befördern, dann wünsche ich mir schon, dass diese Parkassistenten zur Serienausstattung gehören würden. Zumal das System (wir zeigen es im Video oben auch) wirklich prima funktioniert. Ich selbst – und ich halte mich für einen ganz passablen Einparker – würde das System durchaus nutzen, weil es das Einparken deutlich schneller gestaltet, als wenn man selbst am Lenkrad dreht. Zudem zirkelt das System den Q3 selbst in Parklücken, an denen ich eher – aus vermeintlich mangelndem Platz – vorbeifahren würde.

Genug zur aufpreispflichtigen Ausstattung. Wie fährt sich der Audi Q3 2.0 TDI quattro? Unspektakulär und problemlos. Die Motorisierung ist ansprechend und ausreichend um sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn bequem und flott zum Ziel zu gelangen. Die 177 PS reichen auch locker aus, um auf der Landstrasse den einen oder anderen schleichenden Verkehrsteilnehmer zu überholen. Die 7-Gang S tronic schaltet butterweich und ist kaum zu spüren – so macht reisen Spass, der sportlich ambitionierte Fahrer kann zu seiner Freude auch über die Schaltwippen am Lenkrand oder den Gangwahlhebel manuell schalten. Alles easy! Beeindruckend und daher erwähnenswert ist der Verbrauch des Audi Q3 2.0 TDI quattro, trotz permanenten Allradantriebs und trotz meiner nicht immer Effizienz-optimierten Fahrweise bin ich den Q3 unter 7 Litern / 100 km gefahren. Ohne große Mühe sollte man also auch den von Audi angegebenen Durchschnittsverbrauch von 5.9 Litern / 100 km erreichen können. Auch noch bemerkenswert ist die zulässige Anhängelast des Audi Q3 – bis zu 2 Tonnen zulässige Anhängelast (sogar bei 12% Steigung) dürfen gezogen werden, das ist schon eine Ansage! Das Auto selbst darf mit bis zu 520 kg beladen werden, was zu dem Kompakt-SUV passt.

In der nachstehenden Galerie gibt es wie immer allerlei Fotos zum Audi Q3 2.0 TDI quattro wie auch einige Detailbilder:

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Probefahrt-Erfahrungen mit dem 2013 Nissan Murano 2.5 dCi Executive

Jan — Wed, 08 May 2013 14:00:28 +0000

Als ich unser Video (siehe unten) zum Nissan Murano geschnitten habe, musste ich ein wenig schlucken. Höre ich mich doch – vor allem im Rohmaterial an, wie ein Nissan-Markenbotschafter. Aber es ist eben, wie es ist. Der 2013 Nissan Murano 2.5 dCi Executive, den wir hier für 2 Wochen in Bielefeld hatten und mit dem ich auch einige Kilometer gefahren bin, hat mir wirklich gut gefallen. Und das, obwohl es ein SUV – Verzeihung – Crossover ist, somit also zu den Fahrzeugen gehört, die mir per se schon nicht so wirklich zusagen. Als mir Jens sagte, er hätte uns einen Nissan Murano als Testwagen angefordert habe ich ihn auch fragen müssen, was das für ein Wagen sei. Seine Antwort – ein SUV – half da nicht viel. Größer als der Qashqai, kleiner als der Passfinder, äußerlich dem Juke ähnlich. Ok, darunter konnte ich mir dann etwas vorstellen. Der Murano wurde von Nissan Design Amerika (dort gibt es den Murano übrigens seit 2011 auch als Cabrio) entworfen und ist seit 2003 auf dem Markt. Seit 2008 gibt es die zweite Modellgeneration, die wiederum 2011 ein zweites Facelift bekam. Eben jenes Modell hatten wir also zum Testen vor Ort. Und im nachfolgenden Video könnt Ihr lieben Leser euch einen flotten ersten Eindruck verschaffen:

Ja, warum hat er mir denn nun so gut gefallen, der Nissan Murano? Nun, das hat wohl eine ganze Menge mit der Executive-Ausstattungslinie zu tun. Ich bin in das Auto eingestiegen und habe wirklich gepfiffen. Während die Japaner ja durchaus beim Interieur eher auf Plastik-Charme setzen, zeigt sich der Nissan Murano innen schon mal von einer sehr schönen Seite. Dabei hat man gar nicht so viele andere Werkstoffe einfliessen lassen, wohl aber den Kunststoff aufwendiger zubereitet. So ist das Dashboard hübsch in schwarz aufgeschäumt und nicht nur einfach ein schwarzes Plastikteil. Die Lederausstattung der Sitze macht ebenfalls einen guten Eindruck. Ich habe mich von der ersten Minute an im Innenraum wohl gefühlt. Das Luxusgefühl ist aber auch nicht ganz preiswert, der Basispreis für den Nissan Murano liegt bei 47.400 Euro mit dem Diesel und der 6-Gang-Automatik-Schaltung, in der Executive-Ausstattung bei 51.400 Euro. Wer ihn nicht in schwarz fahren möchte, zahlt nochmal 870 Euro für eine andere Farbe. Das ist dann aber auch schon der Endpreis, weil Executive einer Vollausstattung (inkl. bspw Leder, Navi, Xenonlicht, Tempomat, Keyless-Go und elektrischer Heckklappe) entspricht. Der Benziner ist etwas preiswerter, kommt dafür mit einem von mir ungeliebten CVT-Getriebe.

Ich sitze also mit der ganzen Familie im Auto. Die Sonne scheint. Also wird erstmal die Verdunkelung des zweiteiligen Glasdachs elektrisch versenkt. Im hinteren Bereich ist das Glasdach nicht allzu gross, man (auch die Kinder) kann aber hübsch nach oben gucken. Vorne ist die Glasfläche einen Tick größer und lässt sich auch öffnen. Prima. Das iPhone ist schnell mit dem Infotainment-System verbunden und die verbauten BOSE-Lautsprecher geben den Massive Tönen ordentlich Feuer. Audiophile Menschen würden sich vielleicht noch ein wenig mehr Klar- und Natürlichkeit im Klang wünschen, für die anderen 97% aller Autofahrer hört sich das System sehr ordentlich an. Das Navigationssystem leitet uns unspektakulär von A nach B, so wie man sich das wünscht. Später erzählt mir Jens ganz aufgeregt, dass das System sogar die Bluetooth-Übertragung seiner Spotify-Songs unterstützt – sogar mit Titelanzeige. Allright.

Den Wahlhebel der Automatik erst einmal auf Rückwärtsfahrt gedrückt. Und schon erscheint im Display das Bild der Rückfahrkamera. Ordentlich und brauchbar, auch wenn der Nissan Murano nicht wirklich unübersichtlich ist. Zumindest nicht nach hinten. Nach vorne habe ich so meine Probleme die Abmessungen des Crossovers richtig einzuschätzen. Ein kurzer Tastendruck auf den Button “Camera” hilft da. Im rechten Aussenspiegel ist eine Kamera verbaut, die mir anzeigt, wieviel Platz ich nach vorne habe. Und ja. Eine zusätzliche Kamera im linken Spiegel wäre auch toll gewesen. Aus der Parklücke befreit (mit einem Wendekreis von gerade mal 12 Metern – bei den 20″ Alus, die der Executive trägt – lässt sich der Murano auch sehr bequem durch die Strassenschluchten von Bielefeld lenken.), nehme ich dann mal Fahrt auf.

Dabei tuckert der 2.5 Liter Dieselmotor zunächst fröhlich hörbar vor sich hin. Nachdem man dann aber etwas Fahrt aufgenommen hat, wird es ruhig in der Fahrgastzelle und bleibt es auch. Selbst nachdem man auf der Autobahn die Höchstgeschwindigkeit von 196 km/h erreicht hat. Aber ein Sportwagen ist der Crossover natürlich nicht. Der Diesel ist mit 190 PS (450 Nm) zwar durchaus potent ausgestattet, aber das schnelle sprinten liegt ihm naturgemäß nicht. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigt er über 10 Sekunden. Was aber nicht heissen soll, dass man in einem behäbigen Auto sitzt. Eher ein wenig wie Balu, der Bär. gemütlichkeit ist angesagt und diese praktiziert man auch gerne. Wer den Nissan Murano so fährt, sollte auch mit den 8 Litern Diesel auf 100 Kilometern zurecht kommen. Ich bin ihn im Schnitt mit 9 Litern gefahren. Das ist natürlich nicht gerade wenig, aber im Vergleich mit anderen Fahrzeugen aus dem Segment nun auch nicht sonderlich viel. Ich habe den Nissan Murano 2.5 dCi als Cruiser wahrgenommen, mit dem man auf der Autobahn auch mal schneller fahren kann. Das 6-Gang-Automatikgetriebe hat mir gut gefallen, weil ich es quasi gar nicht wahrgenommen habe. Positiv ist auch der große Tank mit einem Volumen von 82 Litern hervor zugeben. Bei entspannter und somit verbrauchsschonender Fahrt kann man also auch mal locker 1.000 km ohne Tankstop zurücklegen. Wer im Winter ungern fährt, profitiert beim meist frontgetriebenen Murano von dem automatisch zuschaltenden Allrad-Antrieb, den man aber auch manuell aktivieren kann. Für das Gelände ist der Murano hingegen nicht entwickelt worden. Es ist ein Crossover, kein SUV. Feldwege sollte er trotzdem problemlos bewältigen können. Jens meint, man könne mit dem Murano auch durchaus sportlich fahren. Dafür bieten die Sitze allerdings keinerlei Seitenhalt und für mich persönlich sind die Lehnen auch etwas zu kurz.

Ihr meckert ja gar nicht? Ja, auch die Kinder fühlen sich im Fond sehr wohl. Ohne Kindersitz freut sich die Große über die Sitzheizung auf Ihrem Aussenplatz – auch wenn das Wetter gerade fast sommerliche Temperaturen zulässt. Beifreiheit, Kopffreiheit – alles prima. Allerdings passen 5 Erwachsene nur dann in den Fond, wenn sie nicht zu wohlgenährt sind. Eher gar nicht. Mit 4 Personen kann man hingegen sehr bequem reisen. Und auch der Kofferraum bietet mit seinen 400 Litern Ladevolumen genug Platz für das dazugehörige Gepäck. Und wenn der Einkauf mal ein wenig umfangreicher ausgefallen ist, läßt sich das Ladevolumen durch das Umklappen der Rücksitzbank, auf über 800 Liter vergrößern. Die Anhängelast des Nissan Murano ist hingegen mit 1.6 Tonnen weniger üppig als das seine Bauform erwarten lassen würde.

Mein Fazit: Der 2013 Nissan Murano 2.5 dCi Executive ist ein herrlich entspanntes und angenehmes Familienreise-Auto. Alles, was man sich an Annehmlichkeiten wünscht, bekommt man zum Komplettpreis von 51.400 Euro. Damit empfiehlt er sich – auch mit seinem Verbrauch von 8 Litern Diesel auf 100 km – nicht gerade für Pfennigpfuchser, wohl aber für Menschen, die kein Massenauto fahren wollen.

In der nachstehenden Galerie gibt es noch einige Fotos vom 2013 Nissan Murano 2.5 dCi Executive wie auch ein paar Detailbilder. Wer noch andere Stimmen zu dem Crossover lesen möchte, kann dies sowohl bei Can als auch bei Sebastian tun. Und natürlich hat auch Jens seine Gedanken zu dem Nissan Murano in einem Fahrbericht veröffentlicht.

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Angefahren: 2013 Peugeot RCZ 2.0l HDi 160 in weiß

Jan — Sat, 04 May 2013 20:12:56 +0000

Ich gestehe, ich hatte mich bis dato noch nicht besonders gründlich (soll heissen: gar nicht) mit dem Peugeot RCZ auseinander gesetzt. Auf dem Weg ins Büro meines ehemaligen Arbeitsgebers habe ich des öfteren einen Peugeot RCZ am Strassenrand stehen sehen und mir gedacht, den musst Du Dir doch mal genauer ansehen. Am Dienstag hatte ich nun eigentlich die Gelegenheit, aber wir haben uns zu lange mit dem Peugeot 208 GTi beschäftigt und hatten dann nur noch 30 Minuten mit dem 2013 Peugeot RCZ 2.0l HDi 160. Zu kurz, um ihn wirklich zu erfahren, aber lang genug, um ein paar Fotos zu machen und ein paar Erfahrungen weiter zu geben.

Ich fange einfach mal hinten an. Als wir den Kofferraum geöffnet hatten, war ich schlichteg baff. Der ist ganz schön groß! 321 Liter. Überraschend. Die zweite Überraschung kam dann postwendend als ich versucht habe, meine nicht ganz so zarte Gestalt auf die Rücksitze zu bewegen. Das geht nicht wirklich. Und wenn man sich reingezwängt hat, dann stösst man sich die Kopf an der meines Erachtens wunderschön gewölbten Heckscheibe. Da hätte Peugeot ruhig ein wenig mutiger sein können und diese Rückbank ganz weglassen. Auf den vorderen Plätzen sitzt man hingegen ansatzweise feudal und hat auch ein angenehmes Ambiente.

Den Peugeot RCZ kann man mit zwei unterschiedlichen Benzin-Motoren mit 155 bzw 200 PS ordern, oder eben als Diesel mit 160 PS – und eben diesen Motor hatte unser Testfahrzeug. Den kleinen Benziner gibt es auch in Verbindung mit einer 8-Stufenautomatik, den Diesel hingegen nur mit dem manuellen 6-Gang-Getriebe. Dieses lies sich auch locker flockig schalten, zeigte aber meines Erachtens genauso wenig sportlichen Charakter, wie der Dieselmotor selbst. Was nicht heissen soll, dass man mit dem Peugeot RCZ 2.0 HDi 160 nicht flott unterwegs sein kann. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigt er 8.7 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 225 km/h. Auffällig war jedoch, dass sich der Motor weit sportlicher anhörte als er sich sonst so gab.

Der Peugeot RCZ soll bestimmt nicht jedem gefallen. Aber Leute, die nach einem preiswerten wie außergewöhnlichen Fahrzeug suchen, sollten sich den RCZ auf jeden Fall mal ansehen. Mit seinem Basispreis von 30.650 Euro (für den Diesel) liegt er deutlich unter dem Preis eines Audi TT und sein Verbrauch von gerade mal 5.3 Liter Diesel auf 100 Kilometern wird auch den Sparfuchs freuen. Mir hat am besten der Blick in den Aussenspiegel gefallen. Da sieht der RCZ mit seinen hinten ausgestellten Kotflügeln richtig schick aus. Marco hatte den RCZ (vor dem Facelift) schon vor einem Weilchen für ein paar Tage und hat seine Erfahrungen in einem Beitrag verewigt. Und natürlich gibt es auch bei Jens etwas über den RCZ zu lesen. Ich paar weitere Bilder von dem weißen Peugeot RCZ 2.0l HDi 160 findet ihr in der nachstehenden Galerie.

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Probefahrt mit dem neuen 2013 Jaguar F-Type V6 durch Odenwald – meine Erfahrungen

Jan — Sat, 04 May 2013 15:26:20 +0000

Als ich heute um 2 Uhr erschöpft ins Bett falle, habe ich einen befremdlichen Moment. Ich komme gerade aus Michelstadt zurück, wo ich mit Jens den neuen 2013 Jaguar F-Type V6 gefahren bin. Von Bielefeld fährt man gut 4 Stunden zum Odenwald – und eben 4 Stunden wieder zurück. Verrück, nur um 3 Stunden ein anderes Auto zu fahren. Aber dann. Der neue F-Type soll ja den legendären Jaguar E-Type beerben und – Hey! – wir sind schliesslich Autoblogger, da macht man sowas selbstverständlich.

Vor Ort angekommen hatten wir die Wahl zwischen dem Jaguar F-Type V6, dem V6S und dem V8, wobei letzterer nur auf einem geschlossenen Handling-Parcours bewegt werden konnte. Der “kleine” V6 leistet 340 PS, die S-Variante 380 PS und der V8 kommt mit strammen 495 PS daher. Da wir den V8 nicht mit auf die Strasse nehmen konnten und auch nur 3 Stunden Zeit zur Verfügung hatten, haben wir uns für das “Einsteigermodell” entschieden. Für Euch haben wir natürlich wieder keine Mühen gescheut und zusätzlich ein Video erstellt, dass Euch die kommenden 6 Minuten fesseln sollte:

Irgendwie hatte ich den Jaguar F-Type kleiner in Erinnerung. Zumindest war er kleiner in meinen Erinnerungen, die ich von seiner Vorstellung in Paris gespeichert hatte. Die Gesamtlänge des F-Type beträgt – bei einem Radstand 2.62m – 4.47m (zum Vergleich, der alte Jaguar E-Type Erste Serie ist 4.43m lang, ein Golf VII misst von Stoßstand zu Stoßstange 4.26m); er ist 1.92m breit (ohne Aussenspiegel) und 1.30m hoch. Nach einer kurzen Einführung und Ermahnung “ESP bitte nicht ausschalten” und “Drosselklappen-Steuerung bitte innerorts nicht öffnen” bin ich auf den Fahrersitz gerutscht. Schon nach dem Betätigen des Start-Knopf brüllt der Jaguar einmal heiser auf. Das ist zwar erst einmal eine feine Sache und führt unmittelbar dazu, dass sich die Mundwinkel brav nach oben ausrichten, könnte aber beim Verlassen einer Gesellschaft spät nachts in einer Wohnsiedlung auf wenig Gegenliebe stossen. Den Wahlhebel der 8-Gangautomatik (von ZF, die wirklich ein Gedicht ist und auch beim “manuellen” Schalten über die günstig am Lenkrad positionierten Wippen blitzschnell reagiert – und richtig, den F-Type gibt es nur mit eben diesem Automatik-Getriebe) auf D, Fuss von der Bremse und butterweich und arg geschmeidig setzt sich die Jaguar F-Type in Bewegung.

Öffnet man nicht die Klappensteuerung der Abgasanlage, so muss man schon ziemlich vehement aufs Gas treten, um die Katze zum Fauchen zu bringen, der F-Type gibt sich auf den ersten Metern sehr kultiviert. Und auch stelle ich verwundert fest, dass das Fahrwerk selbst bei dem Acker, den die Michelstädter “Strasse mit Baustelle” nennen, höchst komfortabel eine Menge Stöße einfach wegschluckt. Aber keine Bange. Der Jaguar F-Type ist nicht nur preislich zwischen Porsche Boxster ~~Speedster~~ und Porsche 911 positioniert, er ist ein Sportwagen. Drum findet man gleich neben dem Wahlhebel der Automatik einen Fahrprogramm-Schalter, der sich in zwei Richtungen bewegen lässt. Nach vorne schieben und man aktiviert das Winterprogramm – das haben wir mangels Schnee nicht ausprobiert, aber der gute Mann von Jaguar sagte, dann würde der Wagen den Druck aufs Gaspedal weit weniger direkt interpretieren und umsetzen. Zieht man den Schalter zu sich hin, so leuchtet in dem kleinen farbigen Display zwischen den beiden Rundinstrumenten – die im Übrigen für meinen Geschmack ein wenig zu viel Plastik-Charme versprühen – die Meldung “Dynamikmodus bestätigt” auf. Prompt wird die Erbse auf der Strasse zum tiefen Schlagloch, will sagen, das Fahrwerk wird sehr straff und auch der Druck aufs Gaspedal wird viel direkter umgesetzt. Ich meine auch, dass die Lenkung noch ein Stück direkter geworden ist. Ortsausgangsschild Michelstadt. Ade Ihr Michel. Hallo Klappensteuerung. Ein sanfter Druck auf den Taster mit dem Auspuffsymbol und die geschmeidige Wildkatze brüllt wild und lauthals los. Gefühl sogar im Stand. Landstrasse. Zumindest bis 100 km/h darf ich das Gaspedal mal durchdrücken. Kurze Freude. Von 80 auf 120 km/k beschleunigt der Jaguar F-Type mit seinem “kleinen” Motor in gerade mal 3.3 Sekunden. Stoppt das mal mit. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert gerade mal 5.3 Sekunden. Die Fahrt zur Burg Breuberg vergeht wie im Flug. Dabei zeigt sich auf den letzten Kilometern, dass man mit dem Jaguar nicht nur prima schnell geradeaus fahren kann, sondern auch in Serpentinen (zumindest aber sehr kurvigen Landstrassen) eine ganze Menge Spass haben kann.

Die elektrisch verstellbaren Sitze sind bequem (und auch beheizbar, die Steuerung der mir stets so wichtigen Sitzheizung habe ich erst kurz vor Ende der Probefahrt entdeckt, man muss auf den Schalter des Klimaanlagen-Reglers drücken). Das Lenkrad könnte vielleicht einen Hauch kleiner sein, lässt sich dafür aber elektrisch verstellen. Mit meinen 1.80m Körpergröße habe ich Platz im Überfluss. Für das Telefon und die Geldbörse gibt es ein Fach im Mitteltunnel (dort liegt auch ein USB-Anschluss), zwischen den Sitzen befindet sich noch ein weiteres kleines Fach. Englisch elegant und durchaus charmant, das Handschuhfach öffnet man über einen kleinen silbernen Knopf im Armaturenbrett. Weniger üppig ist der Kofferraum. Die Angabe von 200 Litern ist eher schmeichelhaft, denn der Kofferraum ist arg verwinkelt. Mein Kabinen-Trolley, ein Rucksack, zwei Stative und zwei Jacken – dann war das Ding voll. Für den Wochenendausflug sollte es dennoch reichen. Mit dem Infotainment-System haben wir uns gar nicht beschäftigt (das Navi hat uns von A nach B geleitet. Problemlos.). Es war in unserem Fahrzeug auch kein Premium-Soundsystem verbaut und bei dem bisschen Zeit, was wir mit dem Fahrzeug hatten, wollten wir den Motor hören.

Wir sind die ganze Zeit offen gefahren. Auch durch die kleinen Schauer. Ab 80 km/h wird man nicht nass, wenn man nicht langsamer wird. Fährt man nicht schneller als 50 km/h, kann man aber auch das Verdeck während der Fahrt schliessen. Das dauert gerade mal 12 Sekunden – geht als ratzfatz (wer mitstoppen will, wir zeigen es im Video). Obschon die Fahrt im offenen F-Type mir zu keiner Zeit zu windig vorkam – auch nicht bei den heruntergelassenen Seitenscheiben – ist das Dach geschlossen, wird es deutlich ruhiger im Innenraum. Mein Lieblingsdetail am Rande möchte ich Euch nicht vorenthalten – der Jaguar F-Type hat einen Spoiler, der sich ab 100 km/h automatisch ausfährt. Man kann aber auch einen Taster drücken, um ihn auszufahren. Steht der Spoiler, so kann man ihn im Rückspiegel sehen und schaut dazu noch auf das Jaguar-Logo, welches sich auf dem Spoiler befindet. Sieht gut aus und hat meinen Grinsefaktor noch verstärkt. Hübsch und irgendwie auch extrem lässig sind die Türgriffe, die sich nach dem Entriegeln durch die Zentralverriegelung automatisch ausfahren und sich auch genauso automatisch wieder versenken, wenn die Katze Fahrt aufnimmt.

Der V6-Motor hat 3L Hubraum. Nach Herstellerangaben soll er den Jaguar F-Type mit einem Durchschnittsverbrauch von 9 Litern/100 km bewegen können. Wer Spass haben will, verbraucht aber mal gut und gerne mehr als das Doppelte. Vor allem, wenn er die Höchstgeschwindigkeit auskosten will. Die liegt – böse, böse Jaguar, gab es da nicht mal ein Gentleman-Agreement, die Höchstgeschwindigkeit generell bei 250 km/h erstmal abzuregeln? – bei 260 km/h. Der größere V6 mit seinen 380 PS erreicht 275 km/h und der V8 wird erst kurz vor 300 km/h abgeregelt.

Mein Fazit: Der Jaguar F-Type ist ein feines Auto, was wirklich Spass macht. Für meinen Geschmack hätte man sich noch einen Hauch mehr an die Formen des legendären E-Types halten können, aber ich finde den F-Type schön. Es macht auch wahnsinnig viel Spass mit ihm zu fahren. In der Basis-Ausstattung kostet der F-Type mit dem kleinen V6 genau 73.400 Euro. Nicht wirklich ein Zweitwagen für den Normalverdiener, aber irgendwann kommen ja auch die ersten Gebrauchten auf den Markt.

Jens hat natürlich auch schon seinen Fahrbericht zum Jaguar F-Type V6 verfasst und ich denke in den kommenden Tagen könnt ihr auch in einigen anderen einschlägigen Blogs weitere Stimmen zu dem neuen Zweisitzer von Jaguar lesen. Das 2+2sitzige Cabrio von Jaguar bin ich ja letztes Jahr schon gefahren – hier mein danieder geschriebenen Erfahrungen zum Jaguar XK V8 Cabriolet. In der nachstehenden Galerie findet ihr dann noch reichlich Fotos und Detailbilder zu “unserem” 2013 Jaguar F-Type V6. Das Weiß heisst übrigens “Polaris White”.

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2013 Peugeot 208 GTi – erste Probefahrt mit dem kompakten Rennlöwen

Jan — Thu, 02 May 2013 08:50:07 +0000

Nachdem wir eine Stunde lang Video-Content erstellt haben, sagt Jens zu mir “Jetzt kannst Du fahren.” Jens vom Steuer eines Fahrzeugs zu extrahieren ist nicht einfach, wenn er also freiwillig seinen Lieblingsplatz anbietet, dann kann das zwei Gründe haben. Entweder sehe ich mächtig genervt aus oder ihm macht das Auto kein Spass. Ich lasse mich also auf dem Fahrersitz des kleinen weißen Peugeot 208 GTi nieder, schnalle mich an und los geht es. Der kleine Löwe mit dem 200 PS starken Herzen beschleunigt in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Wie wenig doch Zahlen aussagen. Denn die gefühlte Beschleunigung ist viel imposanter. Das liegt wohl daran, dass ich ich einem Kleinwagen sitze. GoKart-Gefühle kommen auf, als ich den neuen Peugeot 208 GTi über die kurvige Landstrasse lenke. Die Lenkung ist dabei sehr angenehm direkt, keine langen Lenkwege stören den Fahrspass. Auch das manuelle 6-Ganggetriebe lässt sich herlich schnell und knackig schalten. Linkskurve. Rechtskurve. Linkskurve. Gerade. Ich habe richtig Spass. Die beheizbaren Sitze bieten einen sehr guten Seitenhalt während ich meine Testkilometer geniesse. Das Fahrwerk ist straff, stösst mir aber zu keiner Zeit als unkomfortabel auf. 70. Grmpf. Warum denn gerade jetzt eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Ich nutze die Zeit um meinen Blick über das Interieur schweifen zu lassen.

Schick ist es. Ganz in Schwarz und Rot gehalten präsentiert sich der Innenraum. Besonders hübsch finde ich die Farbverläufe in den Türgriffen und der Mittelkonsole von Rot zu Schwarz. Wer mag, kann auch noch die Runge um die “eckigen Rundinstrumente” rot leuchten lassen. Auf diese guckt man übrigens nicht durch das Lenkrad, sondern über das Lenkrad. Gerade beim Tacho wünscht man sich (zumindest in meinem Alter) etwas größere Zahlen. Immerhin kann die aktuelle Geschwindigkeit auch digital abgelesen werden – und das funktioniert selbst für mich sehr gut. Neben den Türgriffen prangt auf den kleinen Lautsprechern das JBL-Logo. Der Wagen ist also mit einem Premium-Lautsprechersystem ausgestattet. Unten in der Mittelkonsole finden sich neben einem Klinkensteckereingang und einem 12-Volt-Anschluss auch gleich zwei USB-Ports. Irgendwer hatte mal kritisiert, dass ich so ausgiebig darüber schreibe. USB. Ich finde sowas mittlerweile wirklich wichtig. bei all den Geräten, die man heuer so mitschleppt. Vor allem weil die Akkulaufzeit ja meist sehr beschränkt ist. Ich verkabele mein iPhone also mit dem Entertainment-System und bin durchaus angetan von dem Klang der Boxen. Klang. Stimmt. Irgendwas fehlt. Der Motorsound – man erwartet bei so einem Rennzwerg doch richtiges akustisches Feuer – ist sehr dezent. Der Löwe brüllt nicht, der Löwe schnurrt eher. Ich finde das wenig dramatisch und die Zulieferindustrie wird sich freuen.

Natürlich will Peugeot mit dem 208 GTi nicht Familie ansprechen, mich interessiert trotzdem, ob ich auch als Erwachsener im Fond sitzen kann. Den Vordersitz kann man zum Einsteigen in den Fond weit nach vorne schieben. Und wäre ich etwas schlanker, wäre wohl auch das Einsteigen weniger umständlich – der Schwiegermutter will man das nicht zumuten. Sitzt man aber erst einmal auf einem der beiden hinteren Plätze, so hat man sowohl ausreichend Kopffreiheit (zumindest ich mit meinen 180cm Körpergröße) als auch Beinfreiheit (es sei denn, der Vordermann schiebt seinen Sitz ganz nach hinten). Die Sitze im Fond sind sogar sehr schön ausgeformt – ich würde sie als sehr komfortabel bezeichnen. Leider hat Peugeot aber auf starre Gurtpeitschen (Alle Gurte verfügen übrigens über einen roten Streifen, Ror wird also sehr konsequent eingesetzt.) im Fond verzichtet, so dass das Anschnallen von Kleinkindern nicht nur wegen des ansatzweise engen Einstiegs alles anderes als ein Vergnügen sein dürfte. Wer mit der Familienplanung noch nicht einmal begonnen hat, kann die Rücksitzbank auch umklappen und somit das Kofferraum-Volumen von 285 Litern auf über 1000 Liter vergrößern. Die Heckablage ist leicht und pappig. Früher konnte man in diese Dinger ja noch Boxen einbauen, heute dienen sie alle Mal als Sichtschutz.

Das Herz des kompakten Löwen ist ein 1.6 Liter große THP-Turbobenziner mit Direkteinspritzung. Ich finde, dass er seine Kraft sehr sportlich verteilt und nie Probleme hat, die 1.260 Kilogramm Leergewicht in Wallung zu bringen. Wir sind nicht auf der Autobahn gewesen, laut den Angaben von Peugeot liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 230 km/h. Wer nicht die ganze Zeit Vollgas gibt, soll den Peugeot auch mit sechs Liter auf 100 Kilometer bewegen können. Je nach per Gaspedal eingefordertem Fahrspass kann man da dann relational ein, zwei oder auch drei, vier Liter dazu addieren. Der Basispreis des Peugeot 208 GTi liegt bei 22.900 Euro.

Mein Fazit: Der Peugeot 208 GTi macht Spass! Und bietet im Innenraum auch neben Komfort durchaus viel für das Auge. Peugeot hat sich einen Gefallen getan, nach Jahren der Abstinenz den GTI wieder neu beleben.

Ich habe neben dem Video (siehe oben) eine ganze Reihe Fotos und Detailaufnahmen vom Peugeot 208 GTi mitgebracht, die ihr in der nachstehenden Galerie findet. Jens (der seinen Fahrbericht zum Peugeot 208 GTi ebenfalls schon online gestellt hat) und waren sehr spät dran mit dem GTi, so könnt ihr auch bei Moritz, Nicole, Stefan oder Johannes ( alternativ bei Newgadgets) weitere Stimmen zu dem kleinen, flinken Löwen lesen. Oder ihr scheint bei Freude am Erfahren vor, da gibt es eine praktische Zusammenfassung zum 208 GTi.

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Angefahren: 2013 BMW Z4 sDrive35is

Jan — Mon, 22 Apr 2013 09:10:39 +0000

Im Februar letzten Jahres bin ich im Rahmen eines Dunlop-Events kurz einen 2012 BMW Z4 sDrive28i gefahren. Letzte Woche hatte uns BMW eingeladen, das neue BMW M6 Gran Coupe zu erfahren, wie auch den facegelifteten 2013 BMW Z4 Roadster. Wir hatten uns auf das M6 Coupe konzentriert und hatten mit dem neuen Z4 gerade mal genug Zeit, um zurück zum Flughafen zu fahren, damit wir unseren Flieger bekommen. Eine Stunde hatten wir mit dem 2013 BMW Z4 sDrive35is. Und ich habe mir gedacht, wenn ich schon nicht viel schreiben kann, mache ich eben viele Fotos. Zumal die Lackierung in Valencia orange metallic voll und ganz meinen Geschmack getroffen hat, wie auch die schwarz/orangene Lederausstattung im Innenraum.

Gefahren bin ich den 2013 BMW Z4 sDrive35is aber auch ein paar Meter. Was die BMW-Ingenieure für einen Klang aus dem Zusammenspiel von Motor und Abgasanlage gezaubert haben, ist eine wahre Wonne. Selbst bei 50 km/h im Stadtverkehr erzeugt der Klang des BMW Z4 sDrive35is stets ein leichtes, zufriedenes Grinsen beim Fahrer. Am Ortsausgangsschild habe ich dann das Gaspedal brav durchgetreten. Die 340 PS des 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbobenziner geben 450 Nm (500 Nm mit dem Overboost) an die Hinterachse weiter – das sorgt für spassigen Vortrieb. In Zahlen ausgedrückt heisst dies, dass der 2013 BMW Z4 sDrive35is von 0 auf 100 km/h in 4.8 Sekunden beschleunigen kann (bei 250 km/h wird abgeregelt). Im Gesicht des Fahrers wird aus dem leichten Grinsen schon ein Dickeres. Wie so oft, steht dieses Grinsen in direkter Relation zum Benzinverbrauch. 9 Liter verbraucht der BMW Z4 sDrive35is im Durchschnitt, also auch im Idealfall. Wer viel Grinsen will, muss eben öfter tanken. Mit einem Basispreis von 57.500 Euro ist der Z4 sDrive35is aber eh nicht für Pfennigfuchser gedacht. Zumal der Kaufpreis, wie bei unserem Testfahrzeug, mit dem Zusammenstellen einer angenehmen Ausstattung im BMW-Online-Konfigurator auch schnell mal 76.200 Euro betragen kann.

In der Kürze der Zeit sind mir ein paar Dinge negativ aufgestossen. Ich fand den neuen Z4 recht unübersichtlich. Möglicher Weise ist dies der tiefen, sportlichen Sitzposition geschuldet und sicherlich gewöhnt man sich auch schnell an die Abmessungen, ich habe mir aber durchaus eine Rückfahrkamera gewünscht. Fast schon befremdlich finde ich die Antenne an der linken Seite. So ein Fuchsschwanzhalter passt meines Erachtens nicht zu dem sonst so schon sportlich gezeichneten Roadster. Das in unserem Testwagen verbaute BMW Professional Soundsystem, welches immerhin 1080 Euro Aufpreis kostet, würde ich niemanden empfehlen. Gerade bei einem Roadster will man ja laut Musik hören können und da waren die Boxen alles andere als überzeugend. Warum BMW hier nicht auch ein System von Harman/Kardon oder Bang & Olufsen anbietet, kann ich nicht nachvollziehen. Und zu guter Letzt – wer einen Roadster kauft und fahren will, erwartet sicherlich keine riesigen Kofferraum. Bei geschlossenem Verdeck hat man immerhin 310 Liter zum Befüllen. Befindet sich das Verdeck zusammengeklappt im Kofferraum, so reduziert sich der Platz nicht nur auf schmale 180 Liter (was immer noch für zwei Kabinen-Trolleys und ein wenig Kleinkram ausreicht), man hat schon arge Probleme mit dem Be- und Entladung. Dafür muss man nämlich das Verdeck erst wieder schliessen. Auch wenn dieser Vorgang fix von Statten geht, es ist schon etwas umständlich.

Im Innenraum kann der 2013 BMW Z4 sDrive35is bei mir aber wieder gut Punkten. Die Sitze sind wunderbar und auch angenehm verstellbar. Sitz- und Lenkradheizung funktionieren so, wie man sich das vorstellt. Die Verarbeitung und die Qualität der verwendeten Materialien unterstreichen ganz klar den Premium-Anspruch der Bayern. Mit dem Infotainment-Paket ConnectedDrive möchte ich gerne mal in Ruhe herumspielen, dafür war kein Zeit, das riesige Display mit seiner Splitscreen-Funktion lässt sich prima ablesen und kommt bei mir auch sehr gut an.

Positiv überrascht hat mich dann noch, wie geschützt man auch bei offenem Verdeck und heruntergelassenen Fenstern in dem bayrischen Roadster sitzt. Sicherlich werden die Windgeräusche ab 160 km/h ziemlich laut, aber es ist nicht so, dass man auch nur Ansatzweise von irgendwelchen Windverwirbelungen gestört wird. Erst ab 200 km/h empfiehlt es sich doch, die Fenster zu schliessen.

All zu viel wurde bei dem Facelift auch nicht geändert. Neue Innenraum-Materialien, erweitertes Alufelgen-Angebot, ein leicht geändertes Scheinwerferdesign und eben die überarbeiteten Motoren stehen neben Detailveränderungen im Vordergrund. Aber warum auch vieles ändern, wenn sich das Vorhandene doch gut verkauft. Ich habe den 2013 BMW Z4 sDrive35is als agilen wie sehr komfortablen Roadster erlebt, der insbesondere durch seinen Motorensound viel Spass bereitet. Nachstehend findet ihr die wohl umfangreichste Bildergalerie zu einem Auto, die ich seit langem online gestellt habe. Viel Spass beim Betrachten der weiteren Fotos und Detailbilder zum 2013 BMW Z4 sDrive35is. Bei Benny von BimmerToday findet ihr eine weitere Stimme zu dem Z4 – durch die Markenbrille, sprich mit ausreichend Markenwissen versehen. Die Beiträge der anderen werden wohl in den kommenden Tagen folgen.

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Mit dem 2013 BMW M6 Gran Coupé durch den Norden von München

Jan — Fri, 19 Apr 2013 07:00:59 +0000

Ich freue mich, von meiner ersten BMW-Fahrveranstaltung berichten zu können. Zum ersten Mal haben uns die Kollegen von den Bayrischen Motoren Werken mit einer Einladung bedacht. Und so bin ich in der glücklichen Lage, Euch meinen lieben und treuen Lesern meine ersten Eindrücke von der Probefahrt mit dem nigelnagelneuen Flaggschiff der BMW M GmbH schildern zu können: Ich bin 2.5 Stunden mit dem neuen 2013 BMW M6 Gran Coupé durch das nördliche Umland von München gefahren.

Ich darf hinzufügen, dass die ganze BMW-Welt noch sehr neu für mich ist. Ich bin Anfang letzten Jahres das erste Mal seit Ewigkeiten einen BMW gefahren, damals einen 2012 BMW Z4. Und so ist es für mich ganz spannend, mich mit dem Fahrzeug auseinander zu setzen, weil eben nicht alles so selbstverständlich bekannt ist, wie beispielsweise bei den Mercedes-Benz Fahrzeugen.

Das BMW 6er Gran Coupé (F06) wurde letztes Jahr in Genf vorgestellt. Nun, ein Jahr später, haben die Bayern das viertürige Luxus-Coupé von den Jungs der BMW M GmbH sportlich aufwerten lassen. In Zahlen ausgedrückt heisst dies – der 4.4 Liter V8 mit seinen beiden Turbolader mit Direkteinspritzung leistet im Gegensatz zum BMW 650i, der mit 450 PS schon sehr üppig ausgestattet ist, 560 PS. 680 Nm werden über ein 8-Gang-Automatikgetriebe an die Hinterachse weitergegeben. In 4.2 Sekunden beschleunigt der V8 das BMW M6 Gran Coupé von 0 auf 100 km/h, in 12.7 Sekunden kann man die 200 km/h-Marke erreichen. Bei 250 km/h wird erstmal abgeregelt. Es sei denn, ja, es sei denn man ordert das M Driver’s Package. Damit endet der Geschwinigkeitsrausch erst bei 305 km/h. Genug, der Zahlen. Jens und ich haben Euch ein kleines Video mitgebracht:

Das 2013 BMW M6 Gran Coupé, was wir gefahren sind, kostet in der Grundausstattung 128.800 Euro. Das uns zur Verfügung gestellte Fahrzeug hatte einen Verkaufswert von 151.900 Euro. Die M Keramik-Bremsanlage mit 8.800 Euro, das Navigationsionspaket ConnectedDrive mit 3.400 und das Bang & Olufsen Premium-Soundsystem mit 4.950 Euro stechen in der Konfigurationsbeschreibung als teuerste Komponenten heraus. Im Basispreis inbegriffen sind hingegen die Lackierung mit dem schönen Namen “BMW Individual Frozen Grey metallic”, die Komplettlederausstattung in der Farbe “Merino cohiba braun” und die 20″ Doppelspeichenfelgen.

Und selbstverständlich steigt man nicht in ein 152.000 Euro teures Fahrzeug ein und findet viel zum meckern. Das Interieur war für mich als BMW-Neuling ungewöhnlich, aber besonders der lederne Schwung durch die Mittelkonsole hin zum Feifahrer-Dashboard finde ich optisch sehr gelungen. Das Leder hat eine herrliche Beschaffenheit und ich mag die Farbe. Die Sportsitze sind sehr angenehm, die elektrische Verstellung erfolgt allerdings blind, das sich die Bedienelemente für die Verstellung unten an der äußeren Sitzseite befinden.

Das Entertainment-Paket, mit dem ich erst einmal nicht so ohne weiteres klar gekommen bin, hat ein riesiges Display, auf dem meist mittels Splitscreen zwei Informationsbereiche gleichzeitig angezeigt werden (bspw Musik und Navigationssystem). Viel Zeit zum Herumspielen hatten wir nicht, aber das Navi hat prima funktioniert und auch mein iPhone liess sich problemlos einbinden. Der Klang des Bang & Olufsen Systems ist von bekannt hervorragender Qualität. Als Highlight fährt aus dem Dashboard der Centerspeaker – zumindest dessen Hochtöner elektrisch aus, wenn man das Auto startet oder das Radio/Entertainmentsystem einschaltet. Einen Internetzugang hatte das System wohl auch zu bieten, das muss ich mir bei nächster Gelegenheit mal ganz in Ruhe ansehen. Gesteuert wird das System über eine Einheit aus Buttons und einem Drehregler in der Mittelkonsole.

Hat man sich den Fahrersitz und das elektrisch verstellbare Lenkrad passend eingestellt, kann man den V8 mittels der Start-Knopfes zum Leben erwecken. Dieser meldet sich auch dezent, aber hübsch blubbernd zum Dienst. Wer mag, kann mittels drei Tasten links neben dem Automatikwahlhebel die Lenkung, das Fahrwerk und das Ansprechverhalten verstellen – Normal, Sport und Sport+ heissen die Programme, die sich unabhängig voneinader einstellen lassen. Den Wahlhebel der sehr angenehm schaltenden Automatik auf Drive und dann geht es eben los. Den Druck aufs Gaspedal quittiert das BMW M6 Gran Coupé stets und umgehend. Über Fahrleistung und Beschleunigung verliere ich nur zwei Sätze: Wenn man bei 150 km/h auf der Autobahn noch einmal ordentlich aufs Gas latscht und der Wagen dann nach vorne schnellt, als würde man gerade an einer Ampel starten, dann ist mehr als ausreichend Leistung unstrittig vorhanden. Ansonsten kann man mit dem 2013 BMW M6 Gran Coupé auch schön beschaulich durch die Gegen cruisen, die Autobahn würde ich der Landstrasse in dem Auto stets vorziehen. Zweifellos ist das BMW M6 Gran Coupé ein sehr sportliches Auto. Aber durch den ganzen Komfort und Luxus eben auch kein leichter Wagen. Das macht sich beim Fahren nicht negativ bemerkbar, aber “Kurven räubern” bringt man mit dem Coupe auch nicht wirklich in Verbindung.

Vorne wie hinten hat man Platz ohne Ende. Dagegen wirkt der Kofferraum mit seinen 460 Litern Fassungsvermögen schon fast als klein. Aussen zeigt sich das M6 Gran Coupé als schöner Viertürer, der BMW-üblich über eine laaaange Motorhaube verfügt. Beim genauen Hinsehen fand ich die hinteren Türen im Vergleich zu den Vorderen ein wenig kurz. Typisch M ist die Kieme vorne, in die der Seitenblinker eingearbeitet ist. Schön wie edel ist das Zweispeichen-Thema, was sich im Grill, an den Felgen und auch am Lenkrad wiederfindet. Den Kühlergrill an sich finde ich sehr gelungen. Die Front im Ganzen gefällt mir am Besten an dem BMW M6 Gran Coupé.

Das Dach des M6 Gran Coupé besteht übrigens aus Carbon (wie auch der Diffusor) und hat in der Mitte eine Sicke. Diese lässt den Wagen noch etwas flacher erscheinen und soll gleichzeitig eine Homage an den Rennsport sein. Im Innenraum wird das Thema auch aufgegriffen. Die Himmel ist innen mit Alcantara ausgekleindet, in der Mitte befindet sich ein schwarzer Lederstreifen. Das ist schick, wenn man es denn bemerkt.

So. Mehr kann ich nicht sagen. Wir hatten das 2013 BMW M6 Gran Coupé für 2.5 Stunden, haben uns einen Fahreindruck verschafft und nebenbei noch das Video gedreht und Fotos geschossen. Gerne würde ich mich bei Gelegenheit detaillierter mit dem Entertainment-System ConnectedDrive auseinander setzen. Mein Top? Das Head-Up-Display. Im Gegensatz zu dem Display unter den Rundinstrumenten, die ich schwer ablesbar fand, war die Darstellung der Informationen im HUD (aktuelle Geschwindigkeit, aktuelles Tempolimit und Navigationsanweisungen) prima in meinem Blickfeld, gestochen scharf und auch noch hübsch in Farbe. Super. Das System wünsche ich mir auch bei anderen Autobauern.

Ihr wollte noch mehr zu dem Auto erfahren? Ich war bei der Veranstaltung mit Sebastian, Jens und Thomas, die auch alle lesenswerte Beiträge zu ihren Erfahrungen mit dem 2013 BMW M6 Gran Coupé verfasst haben. Weitere Ansichten vom 2013 BMW M6 Gran Coupé und auch einige Detailbilder findet ihr wie immer in der nachstehenden Galerie:

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Unterwegs in DEM Hybrid schlechthin: 2012 Toyota Prius Plus Life

Jan — Tue, 16 Apr 2013 10:48:04 +0000

In den USA gibt es eine eigene Witzkultur über den Toyota Prius. Verständlich – in dem Land, in dem alles, was keinen V8 im Motorraum hat, als untermotorisiert gilt, war der Toyota Prius als Hyrid-Fahrzeug bei seiner Einführung um 2000 schon eine Art Fahrzeug vom anderen Stern. Aber gerade die USA zählen neben Japan zu den größten Prius-Märkten. Eine gute Freundin von mir in den Staaten fährt Prius. Mittlerweile den Zweiten. Sie ist Berufspendlerin und fährt an 5 Tagen in der Woche eine Strecke von 150 Kilometern. Ihren ersten Prius hat mittlerweile ihre Tochter geerbt, der Wagen hat jetzt über 200.000 Meilen auf dem Tacho. Während ich immer meine Witze über ihren Wagen gerissen habe, ist sie vollkommen überzeugt von dem Toyota Prius. Geringe Unterhaltskosten, ein niedriger Verbrauch und eine Zuverlässigkeit, die sie bislang noch nicht bei einem Auto erlebt hat, stehen bei ihr auf der Haben-Seite. Dazu kommen noch, so hat sie weiter ausgeführt, dass der Wagen für seine kompakten Abmessungen so viel Platz bietet und sie liebt die Solarzellen auf dem Dach, die an heissen Tagen (und in Kentucky ist es in der Regel sehr heiss) den gewonnenen Strom nutzen, um den Wagen angenehm herunter zu kühlen.

Jaja. Als ich Anfang des Jahres gerade aus Amerika zurückgekommen war, dort auch einige Toyota Prius gesehen hatte und wieder mal über ihre Auto witzelte, kam ein “By the way, did you ever drive a Prius?” zurück. Grmpf. Nein. Ich bin bislang noch nie Prius gefahren. Also habe ich höflich bei Toyota angefragt, ob man uns nicht auch mal einen Toyota Prius als Testwagen bereitstellen könnte. Und das haben die Kölner auch freundlicher Weise getan. So bin ich nun die letzten Tage in einem 2012 Toyota Prius Plus Life durch die Gegend gefahren. Das “Life” steht dabei für die zweithöchste Ausstattungslinie, das “Plus” hingegen für einen eigene Fahrzeug-Kategorie. Seit Mitte 2012 verkauft Toyota den Prius Plus in Europa, in anderen Ländern heisst die Familien-Limousine mit 7 Sitzplätzen Prius V (in Japan hingegen Prius α). Das V steht für Versatility (hätte auch für den deutschen Markt funktioniert, denn Versatility ist das englische Wort für Vielseitigkeit). Im Vergleich zum “normalen” Prius mit einer Länge von 4.48m ist der Prius+ mit 4.61m gut 13cm länger. Auch der Radstand ist im fast 8cm angewachsen. Er ist 3cm breiter (Prius: 1.74, Prius+: 1.77) und knapp 8cm höher (Prius: 1.49, Prius+: 1.57). Das Plus steht also durchaus auch für ein Plus an Platz. Das Plus bezahlt man mit einem Aufpreis vom 3.000 Euro in der Basisausstattung.

Genug der Vorrede, ab ins Auto:

Beim Einsteigen will man sofort glauben, dass die Zukunft begonnen hat. Keine Rundinstrumenten behindern den Blick auf die Strasse, alle Informationen werden im mittigen Display ausgegegen. Alle Informationen? Nein. Wer mag, kann sich die aktuelle Geschwindigkeit mittels HUD in die Scheibe projizieren lassen. Der Funktüröffner wandert sofort in die Ablage der Mittelkonsole, denn einen Schlüssel gibt es nicht. Der Startknopf will gedrückt werden. Dieser erweckt dann das Display, wie auch das Infotainment zum Leben, auf den Motorklang wartet man aber vergeblich. Die ersten Meter legt man auf jeden Fall elektrisch zurück (sofern sich noch Energie in den Akkus befindet). Also Hand auf die futuristischen, blauen Wählhebel (der mich irgendwie an einen Golfschläger erinnert) des Automatikgetriebe und erst einmal den Rückwärtsgang eingelegt. Auf der Bildschirm des Infotainment-System erscheint das Bild der Rückfahrkamera (was für meinen Geschmack ein wenig schärfer sein dürfte) und der Toyota Prius+ gleitet lautlos nach hinten. Wieder die Hand an den Golfschläger und vorwärts geht es. Bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h kann der Prius voll elektrisch fahren, bei meinen Tests sprang aber immer schon ab 35 km/h der Benziner an. Das mag an meinem wenig beherrschten Gasfuss liegen. Neben dem Getränkerhalter in der Mittelkonsole befinden sich drei Taster über die man das Ansprechverhalten des Hybrids ändern kann. Der “EV”-Modus erzwingt quasi, dass man möglichst viel elektrisch unterwegs ist. Im ECO-Modus ist das Ansprechverhalten des Gaspedals reduziert und mit “PWR” lässt der Prius Hybrid den eiligen Fahrer schneller beschleunigen. Ist keins der Programme gewählt, fährt der Prius+ im “Normal”-Modus.

Meine erste Fahrt führt mich über die Autobahn. Und was macht der kleine Jan auf der Autobahn? Er latscht aufs Gas. Ist klar, oder? Und somit offenbart sich auch postwendend, dass der Prius und ich keine Freunde fürs Leben werden. Der Toyota Prius+ ist mit einem CVT-Getriebe ausgestattet. CVT steht für Continuously Variable Transmission. Als großer Vorteil eines CVT-Getriebes wird angepriesen, dass für jede Fahrsituation die exakt passende Übersetzung parat ist. Keine Zugkraftunterbrechung soll den Vorwärtsdrang hemmen. So sollen mit CVT-Getriebe ausgestattete Fahrzeuge bessere Fahrleistungen erzielen, einen höheren Komfort bieten und weniger Kraftstoff verbrauchen. Das mag alles so stimmen. Auf der anderen Seite sieht es so aus, dass ich das Gaspedal durchtrete, der Motor gefühlt voll hochdreht und in eben diesem Bereich bleibt, während das Fahrzeug dann beschleunigt. Damit komme ich persönlich nicht klar. Ich brauche den Wechsel der Drehzahl, um ein Gefühl für die Beschleunigung zu bekommen. Zudem empfinde ich den Prius bei meiner Vollgasfahrt als deutlich zu laut. Wer aber mit besonnenem Gasfuss fährt, der wird vermutlich den Vorteilen des Getriebe weit mehr abgewinnen können als ich.

Auch sollte man wissen, dass der Prius nicht als Rennwagen konzipiert wurde. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h ist Schluss. Da schluckt der deutsche Familienvater und denkt sehnsüchtig an die linke Autobahnspur. Auch dauert die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 11.3 Sekunden, damit gewinnt man an der Ampel keinen Blumentopf. Soll man ja auch gar nicht. Umweltbewusst über Mutter Erde ist das Motto. Und die Strecken kann man laut Hersteller mit einem Verbrauch von durchschnittlich nur 4.1 Litern Benzin auf 100 km bewältigen. Wer viel fährt oder fahren muss, holt jetzt mal fix den Rechenschieber. Ich selbst bin 4 Jahre gependelt. Jeden Tag 60 Kilometer hin und 60 Kilometer wieder zurück. Ja, jetzt verstehe ich auch meinen amerikanische Freundin. Die interessiert in den USA natürlich gar nicht die Höchstgeschwindigkeit, da ist bei maximal 120 km/h eh Schluss. Und dafür reicht der 1.8 Liter Benziner mit seinem 99 PS auch aus. Zusammen mit dem Elektromotor verfügt der Toyota Prius über eine Systemleistung, wie es bei den Hybriden so schön heisst, von 136 PS.

Das Innenraum-Erlebnis im Prius lässt mich mit gemischten Gefühlen zurück. Zum einen ist da auf der Haben-Seite das wirklich komfortable Platzangebot. Vorne wie hinten sitzt man bequem und hat ausreichend Platz. Bei Bedarf kann man den Kofferraum in eine dritte Sitzreihe umwandeln. Ich schreibe bewusst umwandeln, denn stehen die beiden Sitze hinten, verbleibt nicht mehr viel Kofferraum. Oder bildlicher gesprochen: Nimmt man die Volleyball-Mannschaft komplett mit ins Auto, so bleibt im verbleibenden Kofferraum kaum noch Platz für die Balltasche, die ganzen Sporttaschen schon gar nicht. 505 Liter Platz bietet der “normale” Kofferraum. Ist die dritte Sitzreihe in Benutzung verbleiben gerade mal 200 Liter. Klappt man beide Sitzreihen hingegen weg, hat man imposante 1.750 Liter Stauraum zur Verfügung. Um den Komfort in der letzten Sitzreihe zu erhöhen, kann man die zweite Reihe übrigens verschieben – um ganze 18cm lassen sich die Sitze einzeln verschieben. Das ist schon sehr praktisch. Die Sitze selbst habe ich als sehr angenehm empfunden. Angenehm war auch die Leistung des JBL-Soundsystems. Nein, es stellt nicht die Speerspitze des aktuell machbaren dar, aber der Klang ist durchaus akzeptabel. Die Anbindung meines iPhone via Bluetooth und USB klappte auch problemlos. Das Navigationssystem war in Ordnung. Leider werden die Anweisungen des Navis nicht auch über das HUD eingeblendet, das habe ich mal in einem anderen Auto erlebt und fand es sehr sinnvoll.

Nicht wirklich verstanden habe ich auf Anhieb (ich habe auch nicht die Bedienungsanleitung bemüht) die Steuerung der Klimaanlage. Irgendwie konnte ich da gefühlt nur die Temperatur verstellen, alles andere folgte einem automatischen Prinzip. Und auch der japanische Plastik-Charme hat mich nicht so wirklich im Innenraum angesprochen. Aber auch da – und hier schlage ich jetzt mal flugs den Bogen zu meinem Fazit – muss ein jeder eben wissen, was er will. Ich denke, als Pendler kann man dem Toyota Prius+ (oder auch dem normalen Prius) eine ganze Menge abgewinnen. Wenn man sein Fahrzeug eher als laufenden Posten, denn als identitätgebendes Prestige-Objekt betrachtet, dann wird der Pruis schnell zu einem attraktiven Fahrzeug, was einen sehr komfortabel und vor allem kostengünstig von A nach B bringt. Und das auch noch sehr zuverlässig, wie der TÜV Report 2012 belegt. Dem entgegen steht ein Basispreis von 27.790 Euro, der im direkten Preis zu anderen Fahrzeugen der Klasse Kompaktvan schon im oberen Segment rangiert. Gerade wo andere Kölner jetzt mit ihren kleinen 1-Liter-Motoren auch den Verbrauch bei solchen Fahrzeugen nach unten drücken.

Weitere Fotos vom 2012 Toyota Prius Plus Life in der nachstehenden Galerie:

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Der mit der Hutze: 2012 Toyota Hilux 3.0 D4-D Doppelkabine Executive

Jan — Mon, 15 Apr 2013 07:37:55 +0000

Seit 1968 wird der Toyota Hilux als Pickup gebaut – 12 Millionen Exemplare sind seitdem entstanden. Ich bin jetzt ein paar Tage die siebte Generation des japanischen Pick-ups gefahren, den man getrost als automobile Ikone bezeichnen kann. Vielleicht nicht in unseren Breiten, was aber nur daran liegt, dass wir hier nicht die größte Nation der Pick-up-Fahrer sind. Der Toyota Hilux KUN, die aktuelle Generation, wurde 2005 vorgestellt und hat 2011 ein Facelift erhalten. Der Toyota Hilux wird weltweit erfolgreich verkauft, die Modelle für den europäischen Markt werden in Durban, Südafrika gefertigt.

Das uns zur Verfügung gestellte Modell verfügte über den aus dem Toyota Landcruiser bekannten 3,0-l-Commonrail-Dieselmotor D4-D, welcher 171 PS leistet. Schalten durfte ich selbst, 5 Gänge stehen zur Verfügung, auch beim Automatikgetriebe. Meine erste Fahrt führte mich von Bielefeld nach Frankfurt, wo ich meinen Nachbarn abgeholt habe, der just aus Südafrika eingeflogen kam. Allerdings nicht aus Durban. Während ich es ja aus Amerika kenne, dass man mit einem Pickup überall hinfahren kann, kommt einem hier in Deutschland der Weg über die Autobahn in einem allradgetriebenen Pick-Up eher befremdlich vor. Aber das eingebaute Navigationssystem – was im Übrigen mich sehr gut geleitet hat, bis zum Flughafen in Frankfurt, wo ich mich ein wenig verloren habe, was ich aber eher der wirren Verkehrsführung dort zuschreibe – hatte auf dem Weg ein paar nette Überraschungen parat. Statt nur platt die Autobahnen abzureiten – A2, A33, A44, A7, A5, A3 – schickte es mich von der A44 über die Landstrassen. Auf der Autobahn lässt sich der Hilux mit dem großen Diesel bequem fahren, auch wenn er ab 130 km/h doch recht laut im Innenraum wird, aber der Landstrasse macht er aber durchaus Spass.

Der Spassfaktor hat meines Erachtens damit zu tun, dass man stets die Lufthutze auf der Motorhaube im Blick hat. Sicherlich, aufgrund der hohen Sitzposition vergisst man zu keiner Zeit, dass man in einem Pick-up sitzt, aber die Hutze im Blick lässt einen doch hin und wieder von Musclecars träumen. Ich finde die schlichtweg cool. Und selbst wenn sie null Nutzwert haben sollte, den Wohlfühlfaktor im Auto steigert sie doch ungemein. Dazu kommt, dass der Toyota Hilux sich mit dem 3Liter Diesel durchaus spritzig (also in Relation zu seiner Fahrzeug-Klasse, wir verstehen uns) über die Landstrasse scheuchen lässt. Die Lenkung könnte freilich etwas direkter sein, gerade im Stadtverkehr wünscht man sich das, da muss man doch ganz schön kurbeln. Sonst hatte ich in der Stadt keine Probleme, Dank der in der Heckklappe integrierten Rückfahrkamera klappt auch das Ein- und Aus-Parken problemlos. Man muss bloss reichlich am Lenkrad drehen.

Im Innenraum selbst, geht es sonst – auch in der höchsten Ausstattungslinie “Executive” japanisch bieder zu. Plastik so weit das Auge reicht. Selbst die metallisch anmutenden Applikationen lassen nicht so richtiges Premium-Gefühlt aufkommen. Aber der Hilux ist auch kein Fahrzeug zum Flanieren auf der Party-Meile, sondern ein Arbeitstier. Zweckmässig soll es zugehen. Ausziehbare Getränkehalter links und rechts im Armaturenbrett nehmen breitwillig den Kaffee auf und in der Mittelkonsole spenden gleich 12Volt-Stromanschlüsse den Saft für die Geräte, die man aufladen will. Über mangelnde Ablagefläche kann man sich auch nicht beklagen. Zweckmässig ist der Innenraum. Nachbessern sollte Toyota auf jeden Fall die Aufhängung des Innenspiegels. Aufgrund der Vibrationen des Motor hat man durch den Rückspiegel zu keiner Zeit ein ruhiges Bild, was nervt. Ich gucke eh kaum in den Innenspiegel, habe mich sehr früh angewöhnt nur noch Aussenspiegeln zu fahren. Diese sind am Toyota Hilux sehr angenehm gross ausgefallen, so dass man den Verkehr von hinten stets gut im Blick hat.

Das Entertainment-System hat sich einfach mit meinem iPhone 5 verbinden lassen – sowohl über Bluetooth als auch über die USB-Buchse. Das Klangerlebnis ist ausreichend für einen Pickup. Das Telefonieren per Freisprechanlage funktioniert prima, mein Telefonpartner war von meiner Sprachqualität aber nicht ganz so begeistert. Das Navigationssystem hatte ich anfangs schon positiv erwähnt, das Touchdisplay ist angenehm groß und lässt sich gut bedienen. Die Rückfahrkamera zeichnet auch ein schönes, weitwinkeliges Bild. Die Beheizung der Ledersitze in der Executive-Ausstattungslinie ist einstufig – sorgt für einen angenehmen warmen Sitz, könnte für meinen Geschmack aber noch ein wenig mehr Feuer mitbringen.

Vorne, wie auch hinten hat man ausreichend Platz zum sitzen. Ich hatte beim Einsteigen auf den Fahrersitz allerdings Probleme meine Beine unter das höhenverstellbare Lenkrad zu zwängen. Beim Fahren selbst – keine Probleme, eben nur beim Einsteigen. Hinten finden 3 Erwachsene Platz zum bequemen Sitzen – auch auf längeren Strecken, für die mittleren Sitz gibt es allerdings nur einen Beckengurt, was ich nicht mehr wirklich zeitgemäß finde. Die Gurtpeitschen hinten sind auch nicht starr, so dass die Kinder eher Probleme mit dem Anschnallen bekommen, das war bei uns aber kein Thema.

So. Pickup. Den Hilux gibt es – wie die meisten Fahrzeuge der Gattung Pick-up – in drei verschiedenen Aufbau-Varianten: Single Cab, Extra Cab (1.5 Sitzreihen) und Double Cab – wie von mir gefahren. Je länger die Kabine, umso kürzer die Ladefläche. Bei einer Gesamtfahrzeuglänge von 5.26m (1.75m breit, 1.85m hoch) verbleiben bei der Doppelkabine 1.52m Länge für die Ladefläche. Die Breite beträgt 1.51m und die Seiten sind 45cm hoch. Zwischen den Radkästen hat man 1.10m Platz – eine Europalette findet also bequem Platz, die Container-Platte muss man dann doch auf einem Anhänger tranportieren – bis zu 2.8 Tonnen darf man mit dem Toyota Hilux ziehen, wenn der Hänger selbst bremst. Das zulässige Gesamtgewicht des Toyota Hilux liegt bei 2.7 Tonnen, leer bringt er zwischen 2 und 2.1 Tonnen auf die Waage. Sitzen also 4 stabile Handwerker im Fahrzeug, bleibt nur noch 200 kg, die man auf der Ladefläche verteilen kann.

Im Durchschnitt soll der Toyota Hilux 3Liter mit manueller Schaltung mit 7.7 Litern Diesel auf 100 Kilomtern auskommen – das Automatikgetriebe sorgt für einen Mehrverbrauch von nicht ganz einem Liter. Wer sich auf der Autobahn die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h einfordert, verbraucht natürlich deutlich mehr. Ich habe den Hilux nicht unter 10 Liter bewegen können, was aber auch dem hohen Anteil an Autobahn- und Stadt-Fahrten geschuldet ist. Ich bin zu 90% ohne den Allrad-Antrieb gefahren, also Antrieb nur über die Hinterachse. Im Gelände ware ich nicht mal ansatzweise, auf den Feldwegen, die wir genommen haben, glänzt der Hilux aber durchaus mit seinem Federungskomfort.

Mein Fazit nach einer Woche Hilux Doppelkabine: Ein familienfreundlicher Pick-up, der aussen nicht zuletzt durch viel Chrom glänzt, innen eher zweckmässig daherkommt. Fahren lässt er sich problemlos – auch durch die Stadt. Der Einstiegspreis für die Doppelkabine mit dem große Diesel und der manuellen Schaltung in der Executive-Ausstattung liegt bei 38.800 Euro. Für gut 10.000 Euro weniger bekommt man die Doppelkabine mit dem kleinen Diesel in das Basisausstattung. Das größte Plus des Hilux habe ich gar nicht wirklich testen können. Das ist mit Sicherheit seine Zuverlässigkeit – denn ohne diese würde er sich nicht in den großen Stückzahlen in Asien, Australien und Afrika verkaufen lassen.

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